给蔚来ES8泼十盆冷水

12月16日晚上，李斌宣布蔚来ES8正式上市，并公布售价，而《一句话点评》记者在第一时间抢发了 《蔚来ES8售价出炉：最低仅售27.54万元 | 一句话点评》 ，并引发粉丝们的积极讨论。

在记者看来，除了梦龙乐队的演唱，当晚的发布会实在一般（如果把信号差算上，其实有点糟），但它就是刷屏了，许多媒体老师甚至用“完美”来形容，用重新定义来描述ES8。

不过，《汽车公社》记者认为，蔚来ES8彻底引发了一场“媒体圈的赞歌，产业圈的挽歌”，是一款现象级产品。

活动结束后回到酒店十点多，正在吃着晚餐的记者陆续收到多名行业内人士对ES8的吐槽，槽点包括ES8的外形、动力、自动驾驶与换电模式，还有诸如忽悠等等。

首先，最重要的是换电系统。在ES8上市发布会现场，李斌强调最多的是换电模式，包括定价、换电系统介绍与现场演示换电过程等。

其实，电动车换电并不是一个新鲜的东西，国家电网和特斯拉也都尝试过，这些目前来看几乎已经“拍死在沙滩上”了。作为电动车续航低的替代方案，换电系统现在依然有很多拥趸，比如国内最大换电系统提供商电巴，主机厂方面有北汽和力帆等，通过深挖，他们找到了适合换电系统的特定模式（以公共交通为主），但总体来说，这个市场还是太过小众，依然难以撼动主流私人市场。

发布会上所说的2分56秒的换电时间，加电10分钟续航100公里的移动充电方案，车价比常规购买低10万的电池租赁方案等，这些就真的NB了吗？

首先，ES8的换电时间并不短，特斯拉四年前就可以做到1分34秒，蔚来这套换电系统与其它国内换电系统用时差别不大。换电长短体现了技术高低，但实际上，在业内人士看来，换电模式无法推广从来就不是技术问题，而是创新模式匮乏与利益分摊不均的问题。所以，如果李斌还没弄清楚怎么协调政府（地皮）、电网公司、运营、主机厂和电池厂之间的关系，蔚来汽车的换电系统注定也是昙花一现。

其次，用移动充电车给ES8充电10分钟，就可以跑100公里，根据ES8三电系统参数，过滤细枝末节（假设蔚来说的是综合续航100公里）我们粗算下，70/（355/100），10分钟大概需要充进去20kwh电量，那么充电车的输出功率得有120kw，参数与特斯拉的超级充电桩接近。

所以，我们可以理解为蔚来的充电车是一台“移动的超级充电桩”，区别在于特斯拉从电网取电，然后转换输出，而蔚来是从充电车取电。类比特斯拉，120kw的超级充电桩做起来问题不大，难得是一个动力电池输出功率达120kw的充电车怎么设计？

第三，因为具备换电功能，所以ES8采取了电池租用方案，意思是你买了个不含动力电池的裸车，这算是个创新型的购车方案，好处是购车成本降低，方便未来电池技术革新，车子续航同步升级，看起来很美好。但实际上，换电是个长期使用过程，这种跟随行业发展的捆绑式消费，有时候会让消费者怀疑厂商是否会恶意收费。还有，因为长期换电不免出现动力电池故障和车体缺陷等问题，这时候对消费者来说不是充电问题能否解决，而是长期换电造成的疲惫心理，它将极大影响换电模式在私人市场的推广。

当李斌在介绍ES8的NIO Pilot系统时，一辆搭载自动驾驶系统的ES8从后台缓缓驶了出来，同时点燃了现场观众的激情。蔚来汽车表示，NIO Pilot是目前量产车中最先进的自动辅助驾驶系统，除了采用多达23个感知硬件，ES8还是全球首款装载Mobileye EyeQ4自动驾驶芯片的量产车型，该芯片计算能力较上一代提升8倍。

听完李斌介绍NIO Pilot，可能很多人认为蔚来汽车真的很厉害，虽然才成立三年，但是却能率先推出全球最先进的自动驾驶系统。

然而并非如此，对于NIO Pilot，其最核心的软硬件技术都是来自零部件供应商，蔚来汽车只是扮演零部件集成作用，蔚来汽车表示，NIO Pilot是由蔚来汽车、博世和Mobileye一起开发。

在博世的产品路线里，一般是采用融合的方案，或是立体视觉。比如博世里面是traffic jam assist，而蔚来却加了一个拥堵自动辅助驾驶，根本没有自动两字。而窄道辅助，也是立体视觉或是单目视觉普通的功能，博世的AEB-行人，就包含了自行车和普通行人。其实都是一些普通的ADAS系统。

据一名业内工程师透露，蔚来NIO Pilot其实就是博世最新开发的自动驾驶解决方案，蔚来只是将其功能列表额外加上“自动”两个字（这叫忽悠？），然后就成了我们知道的NIO Pilot。他还透露，从博世采购自动驾驶系统的蔚来并不具备二次开发能力，真正有能力做二次开发的是特斯拉。

还有，蔚来汽车声称EyeQ4自动驾驶芯片最先被蔚来ES8所采用，但是Mobileye销售总监却表示EyeQ4芯片将于2018年正式投入量产，而蔚来ES8也会到明年三月份才交货，这说明采用EyeQ4芯片开发自动驾驶系统的NIO Pilot并没有领先其它车企多少，甚至有其它车型率先交付给消费者也说不准。

所以，在自动驾驶技术领域，蔚来汽车依然只是个零部件采购商，并没有深入到核心技术开发领域，那么也就谈不上领先，毕竟你能采购，别人也能。

当李斌把ES8的盖头渐渐掀开后，媒体们惊呼，蔚来就是冲着特斯拉去的，然而实际上呢？

按照蔚来汽车的说法，作为一款七座纯电动SUV，ES8的对手是特斯拉Model X，事实上这个细分市场也只有这两款车型。价格上，特斯拉Model X在国内的售价为83.60-141.35万元，蔚来也兑现了之前的承诺，ES8价格几乎是Model X的一半，从价格上来说，ES8价格占有一定优势。

在品牌方面，特斯拉是一个美国舶来品，虽然成立时间也并不长，但作为现在全球新能源车的领导者，特斯拉在任何新兴造车品牌里面都会占据一定优势。而蔚来汽车虽然有FE大赛、EP9刷新纽北最快圈速纪录等的支持，品牌力比国内其它新造车品牌更强，但毕竟也是新造车势力，新车依然等待市场检验，比起特斯拉依然略逊色。

最后在产品方面，从性能对比上可知，ES8是弱于Model X的，最明显的就是综合续航，这也是ES8的缺点。其它的比如操控和质量等方面，目前还不能确定。综合来说，虽然这个细分市场只有这两款车型，但是两者并非正面对手。

从上面自动驾驶部分的描述中我们可以看出，因为成立仅三年，蔚来汽车目前更像一个零部件集成车企，研发方面依然是短板，企业只得依靠投资来维持运转。

而特斯拉经过十几年的发展，从技术开发到维持车企运转，已经初步形成了一个良性机制，才能带来包括Model S、Model X、Model 3和semi等惊艳世界的作品。

蔚来现在最迫切的任务是把ES8卖好，向外界证明自己。所以，特斯拉目前并非蔚来应该选择的对手，蔚来还没有实力去挑战这个世界巨擘。

“有40万我去买奔驰E级了，给我一个买蔚来ES8的理由？”一个朋友对笔者表示。

单纯以价格来衡量，ES8的对手的确不是特斯拉Model X，而是传统豪华D级车。

中国汽车市场经过这十多年的井喷式增长，已经初具规模，人们对汽车的观念得到一定改变。以ABB为首的豪华车为例，经过近几年的大肆放量，其稀有度大为降低，逐渐沦为“大众”车，而不是“开宝马，坐奔驰”那种精神向往。

另一方面，伴随中国互联网行业的发展，这个行业衍生了一大批年轻富翁，他们的观念新潮，喜欢追求新鲜事物。在他们眼里，传统豪华车几乎沦为世俗的代名词，取而代之的是类似特斯拉这种新锐、酷潮的产品。

这一点，ES8和特斯拉是一样，李斌认为，蔚来汽车首先是要卖给他的朋友们，只有他的朋友们选择了ES8，其他人才会选择蔚来汽车。

所以，购买ES8和传统豪华D级车的可能是同一个年龄段的人，但肯定不是一种心态的人，购买ES8的人，内心深处都有一颗挑战未知的心。ES8不是在向传统豪华车发起挑战，而是在开辟一个新的战场。

通过分析ES8的技术资料，不管是铝合金车身、自适应空气悬架、自动驾驶、电驱动总成还是ibooster，这些技术配置都是蔚来汽车与各零部件厂商共同完成。

所以在ES8的开发上，蔚来没有独自拿出一些顶尖的技术，只是将这些零部件集成起来，其原因在于蔚来暂时还不具备二次开发能力。

换言之，ES8是可以被复制的。

从造车的角度看，蔚来汽车与观致汽车倒有几分相似，只是蔚来汽车这个代价有点大。

据统计，蔚来汽车已经累计经过五轮融资，融资金额达到143.19亿人民币。分别是2015年，获得由腾讯、京东、高瓴资本、顺为资本、汽车之家创始人李想以及蔚来汽车CEO李斌投资的数亿美元A轮融资；2015年9月，由红杉资本和愉悦资本投资的5亿美元B轮融资；2016年6月，由淡马锡、新桥资本、厚朴基金、联想创投、IDG资本等投资的B+轮融资；以及今年3月，由腾讯和百度领投的6亿美元C轮融资；11月8日，由腾讯、Baillie Gifford、Lone Pine、中信资本和华夏基金等几十家新投资人和原有投资人投资的超过10亿美元的融资。

虽然蔚来汽车累计投资一百多亿，但是已经产出的车型仅有一款EP9和一款ES8，其它的正在研发中。如果以结果定英雄，相比其它自主品牌在开发一款车时所需金额（少的有几十、几百万，正常的2-20亿），那么，在自有工厂还未建起来前提下，蔚来汽车这个投入与产出比是不是太高了？

在2017年前四批新能源车推荐目录上，没有一款搭载外资动力电池的车型。从第五批开始，情况发生了变化，搭载日本AESC动力电池的新能源车先后进入到第5、6批推荐目录，而在第7批推荐目录中，中外合资企业三洋能源进入推荐目录。这揭开了日系电池正式进军中国新能源车市场的序幕，只是韩系电池依然受冷落。

在第297批新车公示中，长城汽车共有4款车型申报，其中两款车型搭载了宁德时代的电池，两款车型搭载了南京LG化学电池，其中，搭载宁德时代电池的车型均进入了第6批推荐目录，搭载南京LG化学电池无缘推荐目录。 此外，云度新能源共有3款车型申报第298批新车公示，分别搭载了三星电池、深圳比克的动力电池，其中搭载深圳比克电池的两款车型均进入了第7批推荐目录，搭载三星电池的车型无缘推荐目录。

但是在蔚来汽车群访中，李斌透露，蔚来汽车现在主要采用的是CATL电池，其次三星SDI。

这是否意味着，随着中韩关系的回暖，韩系电池也极有可能被解封？

一般汽车整车重量减少10%，就能节油6%到8%，油耗能够下降每百公里0.3到0.6升。对于新能源汽车来说，电动汽车车重降低10%，其续驶里程可增加5.5%。

因为现在纯电动汽车的电池技术尚未解决续航里程问题，但是却净增300Kg以上电池重量，所以发展轻量化也是新能源未来方向之一。

根据蔚来汽车相关资料，ES8车身结构采用的是全铝材质，并且铝材的使用率高达96.4%，这是全球量产的全铝车身中最高比例的铝材应用量。除了车身之外，ES8的底盘、悬挂、轮毂、刹车系统以及电池组外壳都是全铝材质。据悉，ES8白车身重量仅335公斤，其整备质量比同尺寸燃油SUV轻30%左右。

那么，ES8是不是特别省电？

ES8整备质量达2,460kg，一共70度电，综合续航355公里（NEDC），所以ES8每吨百公里电耗为8.02度电。

与之相对比，以采用全铝车身的2017款特斯拉Model X100D为例，整备质量2,459kg，100度电，综合续航565公里（工信部），特斯拉Model X100D每吨百公里电耗为7.20度电，比ES8低，更省电。

再以采用钢制车身2017款比亚迪e6尊贵版为例，整备质量2,380kg，电池容量82度电，综合续航400公里（工信部），比亚迪e6每吨百公里电耗为8.61度电，比ES8高，更费电。

这说明，即使ES8采用了最高比例的全铝车身，但电驱动总效率依旧比特斯拉Model X100D低，但是比钢制车身的e6高，所以ES8的电驱动总成效率还有待提升。

11月底，电咖宣布自己独立的生产基地落户绍兴，前几天，威马汽车也强调一定不选择代工。

显然，在这些新造车势力看来，即使没有新能源生产资质，它们也会提前建造自己的制造基地，因为有自己的生产基地，就能更好的控制整车制造的流程，加强对制造端的监管。

而蔚来这边，明年三月份向客户交车的ES8是由江淮代工生产。对此，业内人士纷纷发表质疑，他们普遍认为江淮汽车的品控能力一般，由江淮代工的ES8质量将大打折扣，而且，江淮汽车偏商用车和廉价乘用车的品牌属性与定位高端的蔚来汽车并不匹配，也会影响消费者选择。