渡边淳一不教出轨预科，凭啥预示中国汽车工业发展？

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这个故事跟汽车行业之间的距离似乎比广州到黑河还远。事实是，秋叶大三郎和八岛雾子的点滴，正在这里发生着。江铃特顺的冬标现场（涉及保密协议，不能说太多），遇到了武汉理工的06届学长。

我们一样的平台起步，一个做了多年工程师，一个从事汽车媒体。聊起他现在从事的工作，自诩很懂车的6D，只是嗯嗯啊啊的附和着，几次张嘴插话不知道从哪插起。汽车标定就是这样的经验性学科。

如果没有福特跟江铃的牵手，如果不是成长在相对成熟的研发、生产、质量管理体系之下，这位学长需要多少个6、7年才能Get到标定的真意（不要去聊什么军工、航天，那都是不计成本的）。管中窥豹，在中国汽车工业发展的过程中，合资企业的的确确扮演着“黄埔军校”的角色。

中国汽车行业步入正轨，不会早于99年奥迪引入C5代A6太多。市场换技术换了那么多年，换来了一款车让我们耳边“Duang”的一声，资本主义列强的汽车工业已经发展到了如此这般的水准。

从前有多人会质疑，市场换技术真的可以换来技术吗？不可能，这帮人只知道剥削剩余价值，怎么可能把核心竞争力拱手让人。但不可否认，市场换技术换来了汽车从业者成长的土壤。

从学校里走出的“八岛雾子们”，带着质朴、单纯甚至是一些乡土气息，遇到穷人版基督山伯爵一样的“秋叶大三郎”，定然是产生不了金风玉露般的故事的。二位实实在在，你取你的、我要我的，其乐融融。直到一天，秋叶猛地发现，雾子已然成长到不顺从的地步。

长安汽车就是一个很好的例子，大集团，后宫里的合资大把。有一回，他们高层很骄傲的跟我们说，长安自主的质量明显好过自己的合资品牌。

这是必然的，虽然记不清楚几家企业背后的具体模式了，大体是自主跟合资之间有趋于单向的人才流通的渠道。一线生产新人输送到合资，经过两三年的一线工作之后，流回自主。下层基础决定上层建筑，素人经过磨练，化为青鸟，为社会主义建设添砖加瓦。

外国妹子，肤白貌美、前凸后翘的，从你面前走过去，眼球一直盯着该看的地方不能自已。名爵刚被收购时，为了保持延续它的英伦血统，上汽把设计工作外包给了英国人。花了大把的银子，换来的却是不接地气的GS。现在，集团思路转移，为国人造车，还是走中国特色道路的好。

在上汽大众设计过朗逸的邵景峰，2011年之后摇身一变成为上汽乘用车设计总监，现在很红的RX5，就是这个设计团队的作品。

新上市的车型，已经很少看到宣传口径中突出什么宾夕法尼亚设计或者外国设计中心，反而邵景峰、张帆这样的中国名字频频占领头条。到现在，外国车企是不是越发觉得自己是那个心有余而力不足的“男人”，该认命做中国车企的艄公了呢？如果还不认，为什么上海大众更名上汽大众，广汽丰田把“G字标”放在了牛头logo的前面？

也正是因为我的工科背景出身，每每遇到厂方的工程师时，我都可以扮演一个不错的倾听者，听听他们在研发中遇到的种种。

之前哈弗H8频频跳票，背后的原因众说纷纭。有一次跟长城的工程师坐在一起，他非常隐晦的提起了ZF的6AT在匹配过程中，采埃孚的工程师并没有特别走心，我不敢说ZF要对H8的跳票完全负责，但一部分的责任，应当是记在他们头上的。

前几天冬标现场，我也“隐约”听到Bosch在零部件匹配方面同样没有倾注太多，要达到预设的研发目标，还是靠江铃自己的工程师。自主企业发展的速度越快，供应商掣肘的现象就越明显。

很多零部件供应商，站在汽车工业的背后扮演者寡头一样的角色。比如说Bosch的ESP，格特拉克的双离合，邦其的CVT，自主车企的相关技术，真的要被他们垄断了。国外汽车厂商，通常“圈养”着一票的零部件供应商，像爱信、电装之于丰田，德尔福之于通用，加特可之于日产。即便是起步比较晚的韩国现代，不也有摩比斯在背后撑腰吗？

奇瑞成立奇瑞精机自己做CVT，投入巨大、也不见得可以缩小和本田地球梦科技的差距。

但是有些事情，就是不能去计算投入产出比的。

比如说现在国内球员市场比房市还疯狂，转会费炒至天价。但我觉得这些钱没有白花，如果基层足球从业者的收入水涨船高，意味着这个行业可以养活更多的足球人口。

当中国有和人口基数协调的注册球员，世界杯，哼哼……发展汽车零部件供应体系是相似的道理，如果中国站出了更多的“福耀”，我们的汽车工业，哼哼……

 注：新车评网原创文章

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