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日前，达飞轮船宣布，从6月1日起针对所有北欧到红海、中东、印度、巴基斯坦和斯里兰卡地区的集装箱（不包括冷藏箱），在开船截止日期7天之内或更短时间内，收取“取消订舱费”，收费标准为：150美元/柜。
达飞轮船对此举解释称，由于临开船前出现大量的取消订舱，导致船舶利用率低下，也让许多希望订舱的客户无法订到舱位，因此公司决定征收取消订舱费。达飞也成为继马士基之后，第二家收取该费用的船公司。
尽管目前达飞对该费用的收取还未涉及到中国航线，但龙头老大和老三相继收取“取消订舱费”的行为，很有可能会成为业界“风向标”，被其他船公司纷纷仿效。
其实早在去年，船公司就开始说服托运人为取消订舱付费。多位船公司负责人也纷纷强调了收取该费用的必要性。
赫伯罗特首席执行官Rolf Habben Jansen表示：“我们经常得到四个舱位预订，但最后只有三个集装箱上船，这给各方造成了各种麻烦，同时也将导致成本上涨。”
马士基航运亚太区首席执行官Robbert Van Trooijen也强调了这个问题。他表示：“高比例的舱位预订取消是一个行业问题，在亚洲，20%到30%的取消是很平常的事情，同时这也是影响我们为客户提供优质可靠服务的关键问题之一。”
马士基航运大中华区总裁方雪刚早在2月中旬表示：“现在，客户订舱、订柜以后，没有什么约束力，想取消就取消了，大约30%-40%的订单就这么没有下文了，这不利于航运公司调配运力，形成恶性循环。马士基航运将向客户收取定金，而客户将获得的回报是，保证有舱位、有运力。任何一方违约，都要承担责任。”
尽管船公司方面对收费振振有词，但货主企业对此却看法不一，有的认为该费用的收取有失公允，因其只对货主进行了约束，却未对船公司提出要求。
中国外经贸企业协会副会长蔡家祥认为，如果确实因为货主原因造成了航运企业的亏舱，可以考虑以收取“取消订舱费”的方式来弥补航运企业的损失。不过有业内人士提出，在超配的情况下，航空公司用赔偿的方式来“甩人”，为何在不保证舱位的前提下船公司超配“甩柜”却不用赔？对此，蔡家祥和部分业内专家建议，船货双方应出于公平、公正的原则，由货主原因造成取消订舱的，航运企业向货主收取费用，由航运企业超配发生货物滞留的，也应向货主支付类似“超配违约金”的赔偿。
针对“取消订舱费”带来的问题，中国航务周刊官方微信也进行了调查。在参与调查的业内人士中，63%的人认为收取“取消订舱费”可以减少暂落箱，能大幅缓解或避免拥堵；37%的人认为超配并不多见，收费也几乎没什么帮助。可见，更多的从业者还是期待采用某种方式来解决装卸拥堵问题，并对以“取消订舱费”的方式缓解拥堵抱有希望。
同时，对于“取消订舱费”应该对所有弃单行为都收取还是只对截关前取消才收取的问题，71%的被调查人士认为，较早的取消订舱不影响二次销售，不该收取费用；29%的人认为可参考机票模式，所有退票都收费。而对收费额度如何确定的问题，超过一半的参与调查者认为，应少量收取，作适当补偿之用。这表明，大多数从业者希望将“取消订舱费”作为造成损失时的一种补偿，而不是一种新的收费名目。
不过，前述熟悉港航作业的专家则认为，多数取消订舱情况（退关）是由于意外，而非货主有意为之。船公司为维护客户，予以谅解不失为出自善意的友好举动，货主与货代应给予积极的回应。收取“取消订舱费”之论，并不能增进船公司与货主的互信和友情。相反，航运企业应努力承接和开发更多一手货源，建立战略合作关系，稳定中长期的货源，减少中间环节，并强化与货主的信息沟通，及时调整舱配计划，以减少意外亏舱的发生。
由此看来，有规范地收取“取消订舱费”和“超配违约金”，提高订舱执行率，减少舱位超配，可以成为避免港口拥堵的一种尝试。此外，减少中间环节，强化信息沟通，也是航运企业避免意外亏舱的方式。通过此次事件，我们也期待更多维护产业链各方利益的方案出炉，促进运输链条的稳定、高效运转。
综合：《中国航务周刊》、海运订舱网、搜航网
编辑：常梦
审核：张彦超
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