我们是用户最后的「守门员」

“我觉得我们的研发非常像一支足球队，有前锋、有中场、有后卫，而我们的职责就是守门员。我们永远不希望自己发挥作用，但一旦出现危险，我们必然会尽最大努力去保证用户的安全。”

这是蔚来整车安全团队给自己的定位。对于蔚来的安全团队而言，他们就是用户安全的「底线」。

但在蔚来ET9的开发中，这支团队遇到了前所未有的挑战。因为ET9的产品定义是面向高阶智驾的原生设计，满足人驾时代的汽车被动安全与主动安全，对于ET9来说已经不够了。甚至安全本身的涵盖范围，都要重新思考与设计。

在蔚来「CTO」李斌与产品体验副总裁李天舒关于ET9产品功能定义的讨论中，有一个场景曾引发了两人的兴趣，那就是爆胎。

李斌一连问了好几个问题：高速爆胎了车辆会失控，我们怎么才能控制住呢？别人可能很慢地响应，我们能很快响应吗？如果我们能控制住车辆，用户被伤害的概率能降低多少？

安全团队最早的想法，是通过加防爆胎的方式，来解决潜在的爆胎风险。但在真实测试后他们发现，防爆胎的作用其实很有限。因为防爆胎更准确的叫法是缺气保用轮胎，靠更加坚硬的轮胎侧壁或是其它内在装置，来强化轮胎在缺气状态下的支撑，但是它无法解决爆胎后车辆失控这个根本性问题，更无法在高速行驶的状态下发挥作用。

此时，安全团队必须要转变思路，回到问题的根源上去正向思考。

车辆的行驶稳定性，是靠车轮的扭矩分配、车轮的转向、车身的姿态共同决定。所以，想要解决高速爆胎后的车辆失控稳定，就必须要在最短的时间准确判断状态参数，然后快速调动底盘各个执行部件，实现扭矩、转向、车身姿态的精准控制，从而保持车身在极限工况下的稳定。

但这在传统汽车上是无法做到的。首先，市面上主流的胎压监测装置，从感知到响应的传递速度大约要4秒，如果车辆以120km/h的速度行驶，4秒时间已经开出了130多米，事故风险大大提升。其次，传统汽车底盘的每一个模块控制，可能是不同供应商提供的「黑盒子」，相互之间没有打通信号传输，也没有一个「中央大脑」去统一调度。

不过，蔚来ET9先进的数字架构，让安全团队有机会去打破这些不可能。

蔚来ET9的数字架构，不仅有能够打通所有传感器、控制器、执行器的强大中央大脑，而且端到端的通信延迟低至1ms。这就意味着，只要能够及时、精准地向中央大脑提供爆胎的信息，那么这套数字架构就能够在极短的时间内调动包括线控转向、全主动悬架、后轮转向等底盘执行器，以及调节电机扭矩与车轮制动力的输出，确保车身姿态的平稳。

此时，问题就变成了，必须要把胎压传感器的响应时间降低，要让车辆尽快知道发生了什么。于是，蔚来与合作伙伴一起技术攻关，联合研发了采样周期低至毫秒级的胎压传感器，响应速度是传统胎压传感器的30多倍。

过去，舆论流传着一种说法，认为蔚来一直「把肉埋在饭里」。但是，蔚来真的有这么「傻」吗？蔚来整车安全团队并不这么认为。

蔚来ET9的所有安全设计，都是正向推导的。整车安全团队从 FIT（Failures in Time，10亿小时发生一次失效的概率）出发，在每一个安全功能上都会计算要提升多少FIT、要做多少功能创新、会增加多少成本。而且，因为蔚来内部有一套对于事故与风险评估管理的数据闭环系统，可以将过往车主发生的情况收集起来，经过大数据分析提炼出典型的苛刻工况，再做针对性的投入。

蔚来ET9的开发过程中，仅整车就有80多个测试工况，经历了5万多次的CAE仿真计算，产生了超过10,000TB的海量数据。海量数据首先支撑了ET9极高的可靠性，ET9所有的关键系统在全生命周期内的可靠性，从行业通行的R95提升到了R99，也就是原本5%的失效概率变成只有1%的失效概率。这4个百分点的提升，背后是大量的验证工作。

同时，海量数据也为蔚来ET9打造360°无死角的安全，提供了坚实的基础。借助智能架构强大的能力，ET9融合被动安全与主动安全，打造「1+1>2」的智慧安全，实现对用户安全的全面提升。

所有这些，都不再是传统安全开发中应对碰撞标准规定科目的「考试」，而是真正从用户视角出发，降低真实潜在事故的风险。

蔚来的安全团队始终坚信，如果能通过努力实现用户安全的提升，那就绝不要有侥幸心理让用户去兜底。于是他们不断地设定挑战的目标，将安全事故概率的小数点往后推，然后去脚踏实地把目标付诸实践，去解决各种可能出现的极端场景。

「每一点安全提升，都值得全力以赴」，这是蔚来一以贯之的安全研发和设计理念，也是蔚来整车安全团队坚持的信念。