十几万的神车竟用板车悬挂？买这种车是不是就亏了？

汽车发展的初期，扭力梁常作为奥拓等低端车的悬架系统，以至于如今众人对扭力梁嗤之以鼻，总是下意识得给扭力梁贴上成本低廉、架构简单的标签。

但时过境迁如今扭力梁的发展也不可同日而语，就连讴歌这样的豪华品牌车型上同样能看见扭力梁的身影。一时之间关于扭力梁的好坏，众人开始站队，展开了旷日持久的骂战。那么扭力梁真的就如一些人眼中那么不堪吗？

扭力梁≠非独立悬挂

成本低廉、结构简单的扭力梁又被众人称其为“非独立悬挂”，但教授认为这样的说法并不严谨。就拿下面两张被众人用于佐助扭力梁不如独立悬挂的经典示意图来说，简单得把中间没有连接得称为独立悬挂，而中间装有扭力梁得就称其为非独立悬挂。

但实际上这中间的扭力梁并不应该理解为非独立悬挂，真正的扭力梁更应该理解为一条穿在车轮之间的弹簧。所以对于扭力梁更严谨的说法应该是“半独立悬挂”就像下图，这条扭力梁中间的弹性调教就是我们常说的底盘调教水平了

扭力梁操控性不好？

身为本田粉的教授这就不高兴了，纽北最速前驱车的TYPE-R凭借着扭力梁的后悬挂一样在纽北打败了高尔夫GTI等一票独立悬挂的车型，这难道还有人说它的操控性不好吗？

除了操控性方面，扭力梁悬挂的舒适性同样受到众人的质疑。但再看看主打舒适牌的紧凑级车轿车中，卡罗拉、轩逸、408哪个不是采用扭力梁车型，这些车在舒适性上更是有口皆碑。

扭力梁是否已经过时

如今的扭力梁和我们印象中的“板悬”已经有了天翻地覆的变化，不少车企都会在横梁上做文章，比如我们熟悉的威朗、科鲁兹在后扭力梁的基础上加入了瓦特连杆机构，不仅使得车轮的束角更加稳定，而且由于瓦特连杆的联动关系，削弱了横梁的干涉作用。

无独有偶，讴歌同样在CDX的扭力梁上大做文章，加入自适应减振系统后的CDX在动态表现上有着媲美独立悬挂的表现。种种的一切都在向我们说明，扭力梁并未过时它也在跟随这时代在进步，并非是一成不变的。

我们真的排斥扭力梁吗

尽管我们上面讲了如今的扭力梁已经不可同日而语，扭力梁只要调教得当并不比同样成本下的独立悬挂差甚至有过之而无不及。但仍有不少人认为独立悬挂具有先天优势，为此买车一定要买独立悬挂车型。

但真实的市场表现证明了这大部分的人都在说慌

从这张销量表上不难看出，市场热销的朗逸、轩逸、捷达、卡罗拉等车型无一例外都是采用了扭力梁悬挂的车型。而独立悬挂尽管拥戴者较多但大多是叫好不叫座。

这就更说明了教授的观点，家用车在同样的价格前提下，显然品牌、配置、空间的重要性远比所谓的发动机先进、悬架规格高等技术因素高的多。并且扭力梁好不好，更多看调教并不能一概而论谈扭力梁就色变。

总结：回到文章开头的题目，十几万的车买扭力梁真的就亏了吗？显然不是，低成本易维修才应该是家用车正确的打开方式，因此摆正心态，更具自身的需要去买车远比盲目排斥或纠结悬挂形式来的实在。