1月初，沪昆铁路全线开通，这条途径上海、浙江、江西、湖南、贵州、云南等多个省份的高铁线路，将原来沪昆两地的通行时间由34小时缩短至10小时。不只是这一条线路，自本月5号开始，全国铁路实行新的列车运行图，越来越多的城市之间通行时间大大缩短，真正意义上实现了朝发夕至这个愿景。
交通运输部委托相关机构预测数据显示，2017年春运期间全国旅客发送量将达29.78亿人次，同比增长2.2%，其中铁路、民航客运量增长均达到10%左右。
硬币的两面性则不能忽略，在高铁动车成为出行新贵的当下，我们观察到，对于小地方来说，高铁热的这盆冷水还是要泼一泼。
近日，在某市工作会议上，市委书记表态说，高铁开通之日，是资源要素流入多，还是流出多？大家千万不能被高铁带来的“溢出效应”所迷惑，天真地认为，高铁开通之日，就是大城市高端资源要素向我们溢出之时，就是资金流、资本流、项目流、人才流源源不断向我们集聚之时。我们还要看到高铁带来的挑战：对一些小型城市而言，可能是“只见动车过、不见人下来”，有站不下、有客不留、有资源不聚，生活上的便利远大于对经济发展的拉动。
这番表态，其实看得很透彻，高铁热与地方经济的两层关系，就包含着溢出和倒吸。
溢出效应，比较好理解。去年7月份，发改委正式批准了新版《中长期铁路网规划》，“八纵八横”高铁网络正式出炉，也改变了多个城市的历史格局。比如，合肥、深圳、郑州、重庆、长沙、南昌、福州、西安、杭州。不过，有一点很关键，这些城市的经济总量排名并不靠后，这些城市也多为省会或经济发达的大城市。
有站不下、有客不留、资源不聚，高铁正成为大城市倒吸小地方资源的走廊如何理解呢？
正如上述市委书记担忧，“我们还要看到高铁带来的挑战，尤其是对一些小型城市。”现实情况确实也是这样。比如京沪线，在这条铁路线，除了几个一线城市站点和省会站点外，更多分布着非省会的地级市及县级市或县的站点。
数据显示，京沪铁路10年的大调整之后，往返的高铁车次总量由2077趟增加至2085趟，但是停靠小城的车次却减少了2趟，从1470趟变成了1468趟。尤其注意，增加车次的小城仅占沿线总共30座小城的一半。减车最多的是昆山南站，达到了8趟，常州站和镇江站紧随其后，少了7趟车。
比如，沪宁高铁沿线的仙林站，从2010年7月1日开通运营至今，2年时间里，停靠列车数量由每天13趟锐减至2趟，鸡肋之实不言而喻，只见动车过，不见人下来引发的就是资源不聚，大城市倒吸小地方资源。
安徽马鞍山也是这样。马鞍山地理位置上靠近南京，高铁最快十几分钟就可以达到，南京市的苏A车牌车主也多是马鞍山人，南京成为马鞍山人最喜欢消费的周边城市。和马鞍山相似的还有很多，尤其那些自身优势不明显、环境吸引力不够强、高铁一小时圈的城市。
不过好也高铁，不好也是高铁，这些一小时经济圈的人才要素中，候鸟气质太强，对于这些区域的企业家以及外企高层次人才来说，工作居住的环境很重要，哪个城市的环境好，他们就会到哪里去，哪个城市的环境不好，他们撤离也很快。往深了说，高铁开通意味着资源分工或将重新洗牌，有资源来，自然也有资源可能会被吸走。
地方更应该看到，高铁不是各地比拼的砝码，区域一体化说起来是共同发展，但那是从整体上看的，对于局部来讲肯定是有涨有落，如果自身没有任何优势发挥，有可能是被边缘化的。新一轮区域竞争中突出重围还要看经济总量，生产要素集聚的“洼地”，这是比高铁来没来或者来了之后更重要的课题。
