共享单车的成功，是中国城市规划的失败。

本文转自公众号：浪潮工作室

ID：WelleStudio163

你有没有想过，为什么中国城市一夜之间被共享单车占领了？这都是因为，中国的城市交通规划太失败了。

没有一个国家像中国这样，能在这么短的时间内见证共享单车的迅速崛起。放眼望去，如今中国的街头巷陌满目皆是各色共享单车，资本竞相追逐之下，更是掀起融资热浪。截至2017年3月，摩拜和ofo两家共享单车企业合计融资已超过百亿元人民币，并且这股竞争的战火已经烧到了国外。

与此同时，免费用车、据为己有、二维码骗局、恶意毁坏等情况也开始出现，共享单车也顺理成章地成为了政府眼中的麻烦。上海北京相继出台措施，想要治理这些违章行为。但其实，政府根本没搞明白，共享单车之所以能蔓延开来，很大程度上正是政府城市规划失败、公共交通建设不到位导致的。

公共交通烂透了

共享单车在国内受到追捧，在国外却没几个人知道。中外差距这么大，因为中国人交通需求一直得不到满足。

我们都知道，人越多的地方，越离不开交通。调查显示，上海市居民近年来出行需求总量持续增长。由于常住人口和流动人口的增加，2014年全市出行总量较2009年增加12%，达到5550万人次/日。而南京市市民的平均通勤距离由2008年的3.8km增加到了2011年的5.6km。

然而，出行需求快速增长，交通建设却很不完善。路上堵堵堵，地铁挤挤挤，无法满足人们的交通需求。以南京为例，虽然2008年至2011年南京市公路长度（+11.6%）、地铁线长度（+270.9%）、每千人公交车数目（+20%）及户计私家车保有量（+43.4%）等都有巨大提升，但伴随越来越长的公路和地铁线而来的却不是更短的出行时间，尤其是居民的通勤时间大幅度上升。

如果你在国内热门城市工作，通勤绝对是一件痛苦的事情。据2014年的数据，天津、南京、沈阳、重庆、太原等城市就业者每天的通勤时间均超过了65分钟。

通勤时间长与交通拥堵密不可分，互为因果。从2009年到2014年，上海市中心城区道路拥堵程度愈发严重，在午后高峰时段，2014年平均行程车速较2013年下降4%左右，放射性干道车速也有所下降，高峰平均行程车速为20～27公里／小时，同比下降4%～7%。

地铁拥堵情况也好不到哪里去，站在地铁门口却硬生生没挤进地铁而错过了好几班地铁的人绝对不是个例。2014年上海轨道交通早高峰全网拥挤断面长度为96公里(占全网比重16%)，较2009年增加78%，也就是说在这96公里内，你面临的是前胸贴后背的拥挤盛况。

然而，拥堵盛况只能说明公共交通建设的糟糕，却不足以解释共享单车的盛行，毕竟短途出行尚可以用自行车取代公交、地铁，长途出行选择自行车并不是什么明智之举。引发共享单车热潮的另一个更为重要的原因是，中国的轨交、公交根本无法覆盖到点到点的交通，你家离地铁站可能就有几公里远，你可能就骑着小黄车或者摩拜到地铁站坐地铁了。

截至2014年底，上海中心城地铁站点半径600m范围覆盖47%的人口和岗位，中心城周边地区站点半径1000m范围覆盖17%的人口和岗位。显然，地铁站点无法覆盖上海所有人口和岗位。而地铁站点辐射范围和密度不足也是此前网约车盛行的原因之一，网约车出行大多位于公交服务覆盖外区域，包括城市边缘地区。

据调查，2014年上海市轨交出行平均时耗为62分钟，其中系统内出行时间为35分钟，而两头的接驳时耗就有27分钟。这接驳的时间与距离正是共享单车有所作为的地方，也就是所谓的“第一公里”和“最后一公里”，而这在公共交通发达，足以覆盖点到点交通的国家根本不会成为一个问题。

别的国家根本不需要共享单车

这也就可以解释为什么共享单车成为了中国特色，在国外却几乎没有了。比如像东京这样的大都市，截至2014年底，东京都市圈人口规模是上海的近1.5倍，汽车保有量是上海的近6倍、人均汽车保有量是上海的3倍多。但是，在东京却不存在交通拥堵的情况，也不需要共享单车来进行接驳。

这一方面是由于东京的汽车持有量高但真正开私车出行的比例低，2014年私车出行比例为13%，且东京圈道路总里程也是上海的6.5倍，尤其是作为城市道路毛细血管的支线路网更是四通八达，可以对不同目的地的交通流进行有效分流，而且尽管东京圈的汽车保有量将近上海的6倍，但每辆汽车所占的道路长度是上海的1倍多。

另一方面，就是东京的轨道交通建设发达。东京都市圈构建了“市郊铁道 + 城市轨道 + 中运量轨道（有轨电车、单轨和导轨）”的多模式轨道网络，网络总长度2471.9km，日均客流4100万人次，承担城市公共交通86%客流。

虽然光看地铁和高速公路里程数，截至2014年底，上海分别是东京圈的1.8和1.9倍，然而，东京圈的轨道交通不光在地下，地面和地上的城市铁路和城际铁路等轨道交通总里程数远远超过了上海，轨道交通总里程是上海的6倍，四通八达的公共轨道交通系统可以促进出行方式的转换，从而降低了路面车辆数。

东京发达的轨交使它根本不会面临“最后一公里”的难题，也就根本无需自行车来进行接驳了。东京的中心地区内将近80%的区域可以在步行10分钟之内到达电车或地铁站，步行在5分钟内到达的也将近40%。东京有将近90%的轨道线路换乘均可在5分钟内完成，而且绝大部分不用出到室外。

除了东京，像伦敦、纽约、巴黎3大城市轨道交通出行率也都超过了50%，而上海2014年轨道交通出行只占全市出行方式的8.3%，即使是中心城区也只占15.1%，远远不及东京、巴黎（70%）等四大都市。

而这还是在公共交通建设较好的上海，在武汉这种城市，情况更是糟糕。根据武汉市统计年鉴，截至2014年底，武汉市轨道线网营运里程95公里，日均客运量97.24万人次，客运总量不足公交客运总量的四分之一。

从2009年到2014年五年间，武汉市私人小汽车持有量从38万辆增至125.18万辆，增长了2倍有余，而营运公共汽车增长量仅从2009年的7241辆增长至7690辆，每万人拥有公共汽车数量由15.41辆增长至2014年的16.2辆，公路通车里程只增长了25%。

共享单车被视为一种麻烦

如前所述，近年居民通勤距离有所增加。不仅是南京，上海也如此，2014年上海市全市居民平均出行距离由2009年的6.5公里／次增加至6.9公里／次。住职分离、就业岗位与居住地的不匹配是造成这种现象的重要原因。

近年来，政府出台系列措施想要严格控制超大城市和特大城市人口规模，尤其是将人口赶离市中心，但事实上，资源却没有随着人口的离开而流动，固化情况依旧，工作机会仍然聚集在城市中心，医院、学校、公园等重要的公共物品也十分集中。

这种不平衡的人口分布与城市规划就导致通勤距离和时间都更长了。譬如上海市就业地有近2/3分布于内环内，导致通勤出行方向呈现明显的向心性，尤其是几个典型就业中心如人民广场辐射范围广泛，而平均通勤时间越往中心城越低。

然而，除了职住分离，城市核心功能区位的分布结构不均衡之外，基础设施的建设也是关键因素。毕竟像纽约、巴黎、伦敦这三大城市超过35%的居住人口分布在CBD区域之外的中心城区，即半径范围在15~30km的区域（纽约35.1%，伦敦38.0%，巴黎76.6%），且包括东京在内的四大都市圈的核心区域——CBD区域职住自平衡性均最弱，职住平衡指数超过1.6，东京更是高达8.95，但是这几个区域的通勤却没有障碍，就是因为他们的基础设施建设到位。

如前所述，这四大都市圈的公共交通建设发达，但中国的建设却远远滞后。一是政府投入不足。像武汉公共交通建设投资占城市交通建设总投资不足20%，远落后于服务于小汽车出行的道路交通建设投资。

二是虽然政府花了大价钱修建高速公路和地铁，但相对于激增的路面车辆数而言，路网密度过低，作为城市道路毛细血管的支线路网建设严重滞后。建好的轨交也是“两线单点/多线单点”的衔接模式，网络化程度严重不足。