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风声｜民航“加价选座”应由市场自发形成规则

风声OPINION · 公众号 · · 2025-01-23 18:00

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凤凰网原创 目前对“加价选座”的指责站不住脚，这些指责也不直接构成必须由行业主管部门出面制定规则的理由。在国外，这方面的基本规则也是自发形成的，我们不妨让市场竞争来形成规则。

作者｜贾拥民

均衡研究所学术顾问

浙江大学跨学科中心特约研究员

2025年春运开始前一天，即1月13日，针对航空公司在选座这一基本服务中引入加价机制，将靠窗、靠过道或前排等座位锁定，要求消费者支付额外费用，引起一些消费者不满和质疑一事，中国消费者协会郑重发声，认为“加价选座”限制了消费者的选择权，侵害了消费者的知情权，违背了公平交易的原则。中国消费者协会还建议，相关主管部门要主动作为，强化行业引导，规范经营行为。

中国消费者协会为消费者积极发声值得赞赏，但是呼吁行业主管部门主动介入监管却可能有点过于着急了。

“加价选座”一直存在，为何突然就惹恼了消费者？

加价选座其实一直都在进行中，只不过有的在明，有的在暗。

对于普通乘客来说，能够接触到的航空公司大体上分为两种，一是低成本航空公司（又称廉价航空公司），二是全服务航空公司，前者在国内是少数，如春秋航空，后者才是多数，大家熟悉的东方航空、南方航空等，都属于全服务航空公司。

早先，低成本航空公司与全服务航空公司之间的区别是非常明显的。全服务航空公司是“一价全包”，即所有的服务都由一张机票买单，而低成本航空公司则只出售“裸机票”，将行李、座位、餐食等附加产品及服务拆分出来，由旅客按需要分别购买。

因此，就低成本航空公司而言，从一开始，选座就是需要在机票价格之外再支付额外费用的。这是众所周知的事实。

事实上，全服务航空公司也存在加价选座。区分头等舱、商务舱（公务舱）和经济舱，作为一种差异化定价模式，从某种意义上说也是一种加价选座。 当然，消费者诟病的并不是这三种舱位之间的价格不同，而是同属经济舱的座位也要加价才能选。

这种抱怨情有可原，但资深乘客都知道，全服务航空公司的经济舱其实一直在或明或暗地进行加价选座---一种比较明显的做法是，在经济舱中又分隔出所谓的“特选经济舱”，其舒适度比“正宗经济舱”更好一些，价格也更高一些。

而比较隐晦的做法是，对以促销价格和正常价格购买的经济舱机票区别对待。航空公司的内部系统上，是可以看到每一个座位的购买价格的，以促销价格和正常价格购买的经济舱机票，能选择舱位的权限通常有所不同。这一点在国际航线中最为突出。

例如，以4千元购买了正价票经济舱的乘客，可以在所有经济舱座位中任意选择，而以1000元的价格购买了国际往返促销票经济舱的，则往往只限于在飞机尾部的几排座位中选择。

这种“加价选座”并不是在买票后值机时进行的，而是在购票时就明确体现在了价格上。现在消费者不满的一点是，购票时不加说明，而等到值机时才突然说要加价选座，因此觉得自己遭到了欺骗或“背刺”。

这可以说明，相关航空公司不尊重消费者知情权，但说到底这只是操作层面上可以改进的东西。

近年来，全服务航空公司和低成本航空公司之间的界限变得有些模糊了，前者开始借鉴后者的模式，实施产品拆分和差异化服务，以提高非客票收入。而选座收入，是其中非常重要的一种。

因此，民航加价选座不是新鲜事，乘客作为消费者，也已经对它逐渐变得熟悉了。事实上近几年来，民航选座额外收费问题也曾经多次引发过讨论。

这一次舆论反应特别强烈，主要原因是相关航空公司对经济舱进行锁座并要求乘客加价选座的比例突然变得非常高。

相关航空公司的做法确有不合情理之处，但总体上看应该说并没有违法。更重要的是，加价选座虽然在中国现在还不是一个“行业惯例”，但可能是航空业未来发展的趋势之一。

从经济学角度看，对“加价选座”的指责站不住脚

这既可以从作为一种定价策略的价格歧视的角度来看，也可以从商业模式的角度来看。

站在单个消费者的立场，乘客当然希望不付出任何成本就可以选到自己喜欢的座位（只考虑经济舱）。

但细究起来，即便严格贯彻座位“先到先得”的原则，消费者也不是完全不需要支付成本的。以前，只能在机场柜台值机时，你想得到好的座位，就必须比别人更早前往机场，多花了时间，也就意味着有所付出。

现在可以在线值机了，如果仍然严格贯彻座位“先到先得”的原则，你还是必须花费一定的时间精力去关注这个事情并及时完成值机，这当然也不是完全没有成本的。

对于某些消费者来说，花一点钱去“解锁”被锁定的座位，所要付出的，并不一定比在“先到先得”的原则下的代价更高。

假设特定条件下，以前在先到先得的原则下，乘客们为获得“好座位”所付出的更多的时间等成本，与他们现在加价选票上的成本相等或相关不大，那么在“社会”的层面上，是有可能产生净收益的：因为这部分成本，变成了航空公司的“非客票收入”的一部分，而在以前则是完全耗散掉的。（这个假设一般来说很难成立，但可以作为分析的一个参照点。）

原因在于，加价选座可以认为是价格歧视的一种形式，而价格歧视是有助于提高产品或服务提供方的收益的。

价格歧视，并不是贬义的（尽管“歧视”这个词似乎是贬义的），它的含义是，对于同一种产品或服务，卖方对于不同的消费者收取不同的价格。

价格歧视分为一级、二级和三级价格歧视。

一级价格歧视可以概括为“对每个人分别定价”。

二级价格歧视是按数量或某种其他特性的不同制定不同的价格，让消费者选择，其中一种普遍的形式是“1件原件，10件9折，100件7折……”。

三级价格歧视，也称“市场区隔”，这在航空公司定价中相当广泛，即针对不同类型的乘客，如提前订票时间、贵宾、常客还是普通乘客、成人还是婴儿、团体还是散客……进行定价，给机舱的上百个座位赋予不同的价格，让满足对应情况的消费者在相应的价格区间内“对号入座”。

一级价格歧视是极其少见的。二级价格歧视的核心是如何设计一个合理的价格体系，让消费者“愿者上钩”。这两者与民航加价选座问题的关系不太大。

三级价格歧视的核心，是如何尽可能防止“高价值”（愿意为好座位付出更高价格）的乘客买到低价票，或者，防止想得到好座位的乘客不需加价就得到。

有人说，电影院前些年也搞过“分区售票”，在同一场电影中让不同座位卖出不同的价格，结果以失败告终，这与民航搞的加价选座一样，本质上都是在提高好座位的价格，却没有让其他座位的消费者得到好处，服务还是原来的服务，整体的价格水平却上涨了，因此是非常不合理的。

这个指责看似有力，其实不全面。

首先，如前所述，加价选票确实在表面上提高了好座位的价格，但是“好座位的价格”从来就不是与“其他座位”的价格一样的，只不过以前的乘客是以时间成本的方式支付了这种价格。

其次，电影院的“分区售票”之所以失败，原因在于电影院无法防止“高价值”的观众买到低价票，即电影院无法监督所有观众对号入座，这样一来，假如有一部分高价票没有售完，就会有人先买低价票再找机会坐到高价座位上去。

而在飞机中，是严格对号入座的，每个航班都有足够多的乘务人员，因而不会出现电影院那样无法执行价格歧视的情况。

价格歧视还有另一个好处，即节省监督成本：为好座位付出了更高价格的人，自然会主动去“捍卫”自己的座位，这就实现了“第二方监督”，从而避免了乘客占据他人座位或要求更换座位等问题带来的监督和协调成本。

不过还有一个问题没有解决，就全服务航空公司而言，尽管以前也存在隐晦的加价选座，为什么现在加价选座会突然变得突出起来？

原因是商业模式变了。

加价选座，扩大了乘客的选择权？

有人说，加价选座限制了消费者选择权。仅从必须出钱（或积分）才能选到更好的座位这一点上看，似乎如此。

换个角度来看，至少对一部分消费者来说，出一点钱，就可以代替花时间排队，不也是选择权的扩大吗？

在更广泛的层面上，加价选座其实是航空公司提供多样化产品及服务的一种形式或途径。以前，航空公司提供的是“一票全包”全服务，里面其实包括了许多乘客并不需要的服务，比如说，标准的行李托运费用、难吃又贵的飞机餐，等等。

对航空公司来说，这种转变也是形势所迫。由于面临来自高铁、高速的有力竞争，航空公司之间的“全服务”竞争日趋同质化，利润率逐步下降，再加上乘客的需求也日益多元化，因此，原来的全服务航空公司不得不开始尝试客票以外的附加产品及服务，拓展收入增长点。

简单说，就是全服务航空公司向低成本航空公司学习，越来越倾向于在以相对低廉的价格提供基本的乘坐服务的基础上，让乘客自主选择、决定需要由航空公司提供哪些其他服务。

这意味着乘客的选择权，是扩大了，而不是缩小了。

航空公司的收入构成，证明了这个趋势。根据业内知名咨询公司IdeaWorks Company的预测， 2024年全球航空公司的非客票收入在全部收入中的占比将达到14.9％，而疫情前三年（2017-2019年）则分别为10.6％、10.7％和12.2％，提升趋势显而易见。而根据麦肯锡公司的统计，选座服务和行李服务就贡献了超过50％的非客票收入。

另一个佐证是，机票价格近年来出现了稳步下行的趋势。据航班管家统计，2024年中国民航经济舱平均票价约762元，同比2023年下降12.7％（票差达到了1百元左右），和疫情前相比也下降了4.4％。

风声｜民航“加价选座”应由市场自发形成规则

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