▶ 现今一个事实是，随着新能源汽车产业的火热，不管是纯电动还是混动领域，各大车企们的目光越来越看重于这片蓝海。例如上汽通用就在今年制定了2016-2020年的“绿动未来”战略，未来五年规划推出超过10款新能源产品。别克作为通用在华主力品牌，也发布了名为“别克蓝”的新能源战略。而“别克蓝”新能源战略的核心，即为“别克蓝”智能电驱系统，不过这套电驱系统是种怎样的存在呢？下面带你一探究竟。
什么是别克蓝“智能电驱”？
“别克蓝”？早在今年4月份的北京车展前夕，“别克蓝”车标就已发布，标志着这一战略大幕的开启。那么这个别克新能源战略的到底是什么呢？从字面上来理解，是“别克蓝”走向蓝海的意思。如果再深层次的解读，这个战略的核心就是以智能电气化、高效、环保为车型开发的理念，同时兼顾驾控乐趣及安全舒适，实现全面超越传统车型的产品表现。而将这些理念变为现实的核心科技之一，是来自通用汽车的这套“智能电驱系统”。
这套智能电驱系统三部件有三个模块，即通用专利双排行星齿轮组、两组高性能交流永磁电机、集成式TPIM电控模块。其组合功能在于担负新能源车辆的动力分配工作，将发动机能量与电能有机地结合在一起，根据行驶工况来分配不同的动力输出模式，确保车辆时刻处于最高效的状态，最大化减少能量消耗。
同时，通用专利双排行星齿轮组让整体动力输出不间断、无顿挫，提供以以类似无极变速的加速表现提升驾控的体验。不过区别就是传递扭矩更大，不会像CVT那样软绵无力。而比传统CVT变速箱的优势还在于工作模式更加多元，让传动速比在可变速比与固定速比之间自由切换。
智能电驱系统是如何工作的？
通用这套电驱系统实际和传统的AT变速箱有很多相似之处，一样有行星齿轮和离合器，P档驻车一样是锁止齿轮外齿圈。不同之处在于电驱系统集成了两组电机在行星轮轴上。如果了解AT变速箱行星齿轮的工作原理，那么理解这套电驱系统的运转就很容易了。
且作为HEV全混动车的核心部件，“别克蓝”智能电驱系统在类似传统变速箱的体积内实现了高度集成，整套驱动单元及控制器重量仅为125kg，可以和传统变速箱实现模块化替换，实现多平台车型（HEV全混动、EREV插电式增程混动、PHEV插电式混动）的灵活应用。
以往TPIM电控模块都是独立安置在车内，“别克蓝”混动系统也把它集成在箱体中，并由三个独立的逆变模块（逆变器-A、逆变器-B、电子泵逆变器）、变速箱控制器、混合动力系统控制器等组成，三组逆变器负责控制电机，变速箱控制器负责换挡以及扭矩的请求响应，混合动力控制器负责扭矩分配和能量的管理。
随着TPIM电控模块的集成，电池直流电（Direct Current）转换为电机使用交流电（Alternate Current）的工作得以在箱体内完成，可以有效的避免在发动机舱布置内高压电线，大幅度提高耐久性能和安全性能。
比对手效率高？
聊混动技术只谈一家是没有参考性的，现今在混动领域除了通用还有丰田，本田。而丰田又是最早在国内市场推出混动车型的厂家，从普锐斯到凯美瑞，丰田的混动市场一直不错。这也使得丰田在传播双擎技术时，提出了排他性的“世界有两种混合动力，一种叫双擎，一种叫其他”。但是丰田混动比起别克的这套智能系统如何呢？
首先，相对于丰田E-CVT来说，别克这套智能电驱系统的结构复杂性是有的，制造成本也更高，比如别克智能电驱系统由两台电动机+两组行星齿轮以及TPIM电控模块组成，而丰田的E-CVT是两个电动机+一组行星齿轮组成，结构相对简单。
但两者最重要的区别在于，别克的智能电驱系统能更好地实现纯电驱动、纯发动机驱动以及油电混合驱动等多种驱动模式，并且避免了单模驱动单元选择灵活度低、传动效率差的限制。而丰田由于E-CVT采用一组行星齿轮，传动比受限制，因此，在低速行驶时比较省油，但在高速行驶的时候经济性就变得比较差了。
比如，丰田的E-CVT无法分离发动机和电动机的输出，使得E-CVT应对路况而对应的动力输出策略变窄。但别克智能电驱系统内部拥有两组离合器，通过不同的组合工作状态，可以实现两种主要的工作模式和一个固定速比，能在全车速范围内优化发动机动力源与电机动力源，不管是低速行驶、中速行驶抑或是高速行驶，不仅能提供更强的动力，而且能确保更优秀的燃油经济性。
AL频道小结
一个事实是在过去许多年里，提混动大家想到的就是丰田，虽然最近本田搞出了一个i-MMD，但是别克智能电驱系统的又让我们看到了另一种可能。且从这套系统看别克想要的并非仅仅是为消费者提供经济性，而是在追求更低油耗兼顾良好的驾乘体验，也可以说，别克混合动力系统所追求的是高效能。
而作为消费者而言，不管是更高效能，更低燃油经济性，百家齐放总归是好的，竞争才能发展才能推出好的产品。“说到“百花齐放”，别克将在2017年推出EREV插电式增程混合动力车，2018年推出PHEV插电式混合动力车，2019年推出EV纯电动车，总之别克蓝战略才刚刚开始。
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