来源
：
星
船
制造
德国汽车经销商格雷戈里·布鲁德尼准备大赚一笔。
这家公司发现，德国销售的大众ID系列电动车有个大bug——
ID.4系列，德国起售价4.03万欧元，约合人民币
31.7万元
。中国的价格则仅
14万元
人民币。
ID.3车型德国起售价3.99万欧元，约合人民币
31.3万元
。中国价格
11.99万元
人民币
。
也就是说，从中国进口ID系列电动车卖到德国，就能让德国人民用奥托的价格买奥迪。自己中间商赚差价。美滋滋。
2023年，这家公司把22辆来自中国的大众ID.6X引进德国。清关、注册、配备欧洲特别要求的零配件。总之，
布鲁德尼公司很有确定，一切
合法合规。
但这事被德国大众知道了。大众以违法贸易为由，把同胞告上法庭。22辆汽车还没上街，就面临着被判销毁。
史称“汉堡销车”。
2023年中国汽车整车出口491万辆，超越日本成为全球最大汽车出口国。其中，新能源汽车出口120.3万辆。
如果“看不见的手”发挥效用，这个数字还会更高。
“汉堡销车”是欧美国家贸易保护的一个缩影，抵挡中国汽车的强盛势头。
欧洲、美国、日韩的新能源汽车情况到底怎么样？真的和他们喊的口号一样，松一松油门，放缓目标么？
奔驰
宣布放弃2030年100%销售电动车的计划，未来十年继续开发燃油车；
福特、通用
等美国巨头，也相继延缓了其电动汽车计划；
苹果
放弃筹划十年的“泰坦”造车计划；
欧洲车企
布局新型合成燃料；
特朗普
去年也在竞选宣言中提出支持燃油车发展。
但《星船知造》梳理了欧美、日韩车企的当下情况，我们发现：
欧美日韩等国家布局电车的脚步其实正越来越快。只不过在电动化的第一轮大战中，这些国家的电车被中国完败，此时再与中国正面“硬刚”只会越输越惨。
目前属于打不过就跑，争取时间产业链去中国化，并重建技术壁垒——这才是“汉堡销车”背后的真相。
2023年，美国国内电动汽车交付120万辆，创下历史新高。
不过，这个数字仅占美国汽车市场总量的7.6%。
让
福特、通用
等传统巨头难受的是，超过56%的电动汽车市场份额，被来自德克萨斯的
特斯拉
占据。剩下的份额，还要被虎视眈眈的
现代、起亚、宝马
等国外品牌瓜分。
2021年，福特曾自信宣布，
计划在2023年前后，将其电动车全球产能提升到每年60万辆。
福特故意无视了比亚迪，声称要紧追特斯拉。而事实是，去年全球TOP20电动车品牌中，福特依然是垫底水平👇
福特电池驱动型F-150 Lightning去年卖出24,000辆，比2022年增长了55%。但经销商的反馈是，销量在涨，库存更在涨，销量远不及预期。
根据福特2023年财报，
福特
Model E电动汽车
业务亏损15.7亿美元，较2022年同期6.31亿美元的亏损翻了一倍多。
福特曾预计，由于大力投资新
的电动汽车产品和制造
，
到2024年，其电动汽车业务将损失30亿美元。
福特好歹挤进了全球TOP20电动车品牌榜，通用连这些品牌的尾灯都还没看到。
2023年，雪佛兰Bolt和
Bolt EUV
销量增长63%至62,045辆，其它电车车型则不温不火。到了2024年第一季度，通用电动汽车总体销量下降了20.5%，只有16,425辆。
目前，通用将其位于密歇根州Orion Township工厂的电动皮卡生产推迟了一年，
并放弃了到2024年年中生产40万辆电动汽车的计划。
Rivian
是新势力中表现最优异的，吃下了本土4.2%的电车份额，R2、R3和R3X等车型持续推出。
Nikola
把宝押在了氢能汽车上，和
Fisker
和Lucid等新势力车企一样，还在初步试水市场。
目前美国造车新势力最大的亮点是融资能力——
但请注意，中国的“蔚小理”等走上这一阶段，已经是八九年前的事情了。
新势力一时指望不上，福特、通用这些传统巨头雄心勃勃想搞电车大跃进，却在国内疲软市场面前碰了个头破血流。但如果说美国因此放弃电车，就太天真了——
2021年9月，福特和韩国动力电池公司SK Innovations宣布共同新建两个大型电动汽车制造园区。福特方面出资
70亿美元
，也是该公司历史上针对车辆制造所进行的规模最大的一笔单一投资；
2022 年，通用汽车在其家乡密歇根州投资
66亿美元
，用于增加电动皮卡的产量，以及新建电池工厂；
根据Environmental Defense Fund在3月发布的一份报告：在过去的九年中，
汽车制造商们已经累计宣布在美国的电动汽车和电动汽车电池制造方面投资了1880亿美元；
拜登政府的《两党基础设施法》和《降低通货膨胀法案》，规划了至少830亿美元的贷款、赠款和税收抵免，以支持电动汽车的发展。而电动车相关产业的投资份额，
总计高达2450亿美元
。
付出如此巨大的成本，如果不是为了称霸市场，而是甘当气氛组陪跑中国电车，那美国人的心也太大了。
市场不振的最大原因，其实是充电桩等配套建设跟不上——这一回，美国卡住了自己的脖子
。
拜登上任以来，大力推动电动化，电动汽车的销量已经增长了四倍多，目前在美国有超过四百五十万辆电车上路。公开可用的充电端口数量也增加了70%以上。
截至2023年6月底，美国公共充电桩13万根，其中3.2万个公开可用的直流桩和直流快桩。
中国的公共充电桩214.9万根，是美国的
16.5倍
。其中，直流桩和直流快桩90.8万根，是美国的
28.4倍
。对于地广人稀且人均汽车保有量全球领先的美国来说，目前的充电桩根本不够用。
美国政府早就计划建立50万个电动汽车充电桩。
但执行力度如何呢？
2021年11月，拜登签署《两党基础设施法》，其中一项，是为电动汽车充电提供75亿美元资金。据估计，这笔资金足以建设多达2万个充电桩或大约5000座充电站。
结果两年多过去了，该计划仅建成7座对外开放的充电站、38个充电桩。有机构解释道：各州交通部门拿到了资金，但没有部署新充电站的经验。
政府行动迟缓低效，目前美国规模最大、最可靠的快速充电网络，依然是特斯拉建设的1.8万根超级充电桩。
屋漏偏逢连夜雨，新一轮大选在即，美国特有的政策不连续性再次上演。
先有Stellantis、通用汽车和福特罢工，敲山震虎，给政府施压。福特CEO吉姆·法利也很配合，称生产电动汽车所需的人力比燃油车少40%，将造成大量岗位流失。
福特、通用等巨头的诉求很简单：抛开环保口号不谈，既然在电车上分不到足够的蛋糕，那是不是可以让政府把燃油车头上的紧箍咒松一松？如果想争取密歇根州选票，拜登就必须妥协退让，延缓推出加速电动化转型的新规。而共和党那边已抛出媚眼，表态要彻底废止汽车排放新规。
●
中国电动汽车占据了全球过半的电动汽车市场份额，部分电池材料的供应方面高达90%的市场比例。
●
底特律三大老牌汽车企业都已掉队。美国本土尚无几家榜上有名的电池供应商，驱动Model Y的，还得靠宁德时代的电池供应。
●
美国能源咨询公司Guidehouse Insights分析师萨姆·阿布萨米德发布警告，据相关统计，目前在美国销售的每100辆汽车中，只有约20辆符合在北美进行组装这项要求。
这就是为何美国一再强调
“本地工厂，本地供应链”
，以及为何福特、通用等都在加大投资兴建自己的电池工厂。
但现实情况是，一边是福特高管抱怨电动汽车会造成岗位流失，另一方面，美国很多汽车工厂，高级活没人能干，普通活没人愿意干。
“脱中国”比“脱碳化”更重要。
如今，对于使用中国电池零部件的汽车，美国正试图取消其税收减免优惠。
当然，除了这些，还有“经典老番”：3月，美国商务部宣布要对“嵌入了外国敌手信息通信技术或服务的联网汽车”启动国家安全审查。
在新能源汽车的版图里，欧洲分为了两部分：
一部分叫挪威，一部分叫其它国家。
当全球电动汽车渗透率在2023年终于越过10%大关时，
挪威电动汽车渗透率已达82.4%
，断档式遥遥领先。
挪威推广电动车十分不欧洲的原因恰恰在于——挪威本土不生产汽车。
2016年，挪威提出在2025年实现新能源车销售占比100%，这份比欧盟提前整整十年的激进计划，十有八九真的要实现。
电车，
购买不需要缴纳购置税、进口税和买家增值税，通行费减免50%；
油车，
提高各类污染相关税种。在挪威，甚至连路权都对电车更友好——高峰时段的公交车专用车道想用就用。
价格上，
一辆全电动日产聆风起价为21.99万挪威克朗，而大小类似的燃油车福特福克斯起价为39.51万挪威克朗，价格几乎翻倍。
配套设施方面，
挪威早在2020年底就已经建成1.87万个充电桩，平均每1万名挪威居民拥有35个充电桩，主干道每百公里2到3个充电桩，充电桩网络的覆盖相当广。
同时，中国汽车进入挪威，关税为零。
所以，尽管挪威人口仅有500多万，
却成了中国车企进入欧洲的桥头堡，
比亚迪、小鹏、蔚来、极星、MG等中国车企，纷纷在挪威铺开市场。
对比“汉堡销车”，同样是欧洲国家，挪威和德国的差别咋就这么大呢？
作为地处北极圈、三面环海的北欧国家，挪威对全球气候变暖焦虑更重，而且国内没有自主汽车品牌和相关产业。
德国：
2025年12月31日前注册的纯电动汽车和氢燃料电池汽车可享受10年税费减免；
法国：
对电动、混动、CNG、LPG和E85车型免征全部或者50%税收费用，纯电、燃料电池和插混车车型大规模减税，等等。
基础设施方面，一些国家也给予各种间接补贴和减免政策。例如，瑞典对家用电动汽车充电箱实行50%的税收减免，冰岛免征充电站及安装充电站的增值税。
奔驰
2023年研发支出增长至100亿欧元，主要用途，就是开发新电动汽车产品及其平台。
宝马
在逐步提高电动车销量目标。2023年，宝马纯电动汽车销量37.5万辆，占总销量14.7，接近其15%的目标；2024年这一目标数字是20%，2025年为25%。
大众
去年就放出消息，要在五年内投资1800亿欧元用于电气化。大众计划到2026年推出10款新电动车型，包括一款售价低于25,000欧元的入门级车型；到2030年推出 75 款电池电动汽车。
Stellantis公司
正探索动力总成技术和电池研发。计划到2025年投资300亿欧元用于电气化和软件开发，到2030年推出75 款BEV命名车型，并在2030年底实现100%的乘用车BEV销售组合。
2023年10月，Stellantis集团宣布将投资15亿欧元成为零跑汽车的战略股东。与大众小心翼翼占股小鹏4.99%股份不同，
Stellantis入股了零跑20%的股份
，深度绑定，将其“布局广泛、品牌多元”的优势发挥到底。
总体看，2023年欧盟境内新能源汽车销量增长势头强劲。
其中电动车全年销量超过150万辆，同比增速高达37%，市场占有率已达到14.6%。欧洲英法德等国内的纯电动车占比，均超过了16%。
但俄乌冲突、疫情影响，以及通胀、高利率等问题，让欧洲企业备受煎熬。但这些还不是最致命的因素，欧洲的“水土人情”——
扶不起的配套设施，孱弱不堪的产业链，打不下的高昂价格
——注定了其电气化前期只能“花钱听个响”。
2019到2021年，欧洲的车桩比分别为
8.5、11.7、15.4
。（美国
18.8、17.6、17.7
；中国
7.4、6.1、6.8
。）据估计，近两年欧美的车桩比仍在15以上。
2017年至2021年间，欧盟电动汽车的销量增长了10倍，但同期公共充电桩的数量仅增长2.5倍，车桩比不降反升的原因，就是这种速率的严重不匹配。
目前整个欧洲只有约70万个充电桩。而如果按欧盟目前的新能源汽车规划，2030年需要约680万个公共充电桩。
更致命的是：电车产业链上的遥遥落后，致使电动汽车在欧洲价格昂贵，也让其传统倚仗的内燃机产业链陷入无比尴尬的境地。
再次回到汉堡销车事件，为什么德国人如此忌惮中国车？
因为价格实在是太香了。
最近，比亚迪计划把基于海鸥车型的低成本电动汽车引入欧洲市场，售价预计低于20,000欧元。
这个价格低于目前欧洲最便宜的电动汽车之一的Dacia Spring
（德国售价约为22,750欧元，法国售价为20,800欧元，西班牙的售价20,555欧元）。
所以为了防止中国汽车在欧洲大规模普及，只好抬一手中国车价格。
例如，去年
蔚来
推出的75kWh标准续航版本的ET5 Touring，国内售价29.8万人民币，但在德国的起价为59,500欧元（约合46.4万人民币）。
大众 ID.3在中国起售价为 16,000 欧元，而其在德国的起售价，高达 40,000 欧元，翻了一倍都不止。
当年德国卖8万元的桑塔纳，在中国能被卖到20万元。
历史开始重演。只不过这次，角色对换。
充电桩属工业用电，2023年世界各国工业用电平均电价为每千瓦时0.151美元，中国平均电价为0.088美元，远低于世界平均水平。而去年欧盟上半年工业用电价格高达每千瓦时0.243欧元（约合0.26美元）。
有欧洲车主做了一个对比，行驶100公里的能源花费，电动车家充2.55欧元，公共充电桩7.65欧元，柴油车7.8欧元，汽油车11.27欧元。而由于部分国家及品牌充电桩价格更高，开电车可能比开油车还费钱。
那么，为什么欧洲车企不自己降车价、降电价争夺市场？
欧洲在获取电动汽车电池所需的原材料方面，落后比亚迪、特斯拉等企业太多。
据统计，欧盟和英国的汽车制造商仅获得了达到2030年销售目标所需的锂、钴和镍的16%。对于欧洲车企来说，目前电车的成本比内燃发动机汽车还要高出四分之一。
欧洲燃油车产业链积累百年，领先全球，要一朝放弃是天方夜谭。但全欧盟2035年禁售燃油车的时间表已在今年4月份正式生效。当务之急，还是找到最平稳的方式加以过渡，实现产业链换血。
换血的思路有两条：第一，是使用碳中性的合成燃料；第二，是趁着油车还有忠实消费者和客观收益，加紧布局上游电池工厂。
在禁售燃油车时间表生效的同时，德国人做了一件事：请求欧盟“开后门”，在2035年之后允许继续销售使用碳中性燃料的新燃油车。
合成燃料最大的优点，就是可以直接应用于现有的内燃机，这意味着欧洲人可以在不做调整的情况下继续复用其燃油车产业链，而消费者也无需担心买到的油车几年后遭遇换代淘汰。
不过，合成燃料目前还不成熟。从碳捕捉、制氢、合成燃油再到最终精炼汽柴油，转化链路太长，不但能源转化效率不理想，而且成本是汽油价格的4倍。
尽管合成燃料只是未来汽车能源的备选项，作为内燃机产业链的唯一“续命药”，欧洲还是要奋力一搏，大众、宝马等都加入到了相关的研发当中。
相比合成燃料的战略意义，布局电池相关技术及产业链是更现实的必选项。
Stellantis正在开发四种多能源平台和三种电动驱动模块（EDM），预计到2024年使用两种电池化学成分，包括高能量密度选项和
无镍钴替代品
。
除了宁德时代、比亚迪、远景动力、特斯拉、LG等远赴欧洲建厂的各国企业，欧洲正在积极寻求摆脱进口依赖，兴起了包括Northvolt、ACC、Freyr、Verkor在内的本土动力电池企业。欧盟委员会副主席Šefčovič曾设想，到2025年，欧洲成为仅次于中国的世界第二大锂离子电池生产地。
为了给产业链换血争取足够的时间，欧洲以环保大旗和种种关税、贸易规则，高高筑起贸易壁垒。
按照欧盟与英国的贸易协议中原产地规则（ROO），商品是否符合自由贸易协议下的优惠关税，要看其中使用了多少外地原材料。例如，一辆在英国组装的电动车使用了从中国进口的电池组等原材料，如果这些原材料价值超过了车辆总价值的40%，就不符合优惠关税条件。
星船知造
《欧洲城堡里的中国锂电》
中提到，欧盟正试图通过《新电池法》的强制性要求——电池护照、电池回收、碳足迹——来筑起国际市场壁垒。由于动力锂电池全生命周期管理标准规范尚未成型，《新电池法》落地后欧盟可以以环保为由，将不够规范的电池拒之门外。
2023年，在全球纯电盛宴中，
日本仅仅分得了2.7%的蛋糕，即便是加上插电混动，占比也不过3.5%。
过去四年里，日系车在全球插电混动市场急剧缩水，从曾经的22%王者宝座滑落至6%的尴尬境地。
2023年，日本国内共售出88,535辆电动汽车，仅占总销量的2.22%。同年中国国内新能源电动车销量达到773.6万辆，比日本总销量还高。在中国市场，2023年丰田、本田、日产销量齐齐下滑，分别为190.76、123.42、79.38万辆，同比下降1.7%、10.12%、24.05%，寒意侵骨。
去年三月的上海车展上，日系车的“保守派”们不得不认清现实了——拆解比亚迪，皮尺量红旗……日系车企高管们如梦方醒。
车展上，丰田、本田、日产均发布了明确的电动化转型计划，且将份额占据全球63%的中国市场，视为重中之重。
