近日，荣威新车i6凭借0.25Cd的风阻系数又火了一把。有网友问这个表现很牛吗？把一辆车的风阻系数做好很难吗？
荣威i6风阻系数0.25 厂家大力宣传这点
01 风阻系数是什么鬼？有什么用？
有物理基础小伙伴请看下图，汽车开动起来靠驱动力（发动机、靠人推、靠车拉都行）驱动，但是要克服阻力。
一般阻力包括滚动阻力（车速、车重、轮胎等都有关）、坡道阻力（其实就是重力，平地就没了）、加速阻力（匀速就不存在了）和空气阻力。
汽车开动需要克服阻力示意图，其它条件一定情况下，空气阻力越小，油耗越低
空气阻力就是车辆“撞”到风上产生的反作用力，介绍汽车时常提到的风阻系数就是用来描述空气阻力大小的。
风阻系数用Cd（Drag coefficient，即风阻系数）表示，这个值越大，同一物体所受到的空气阻力越大。
而汽车靠驱动力拉动，当时速达到110km/h时，风阻占到所有阻力的70%以上。
其它条件一定情况下，所受空气阻力越小，油耗自然就小，这就是所有车企都愿意强调自己风阻小的原因。
没物理基础的小伙伴也不用懵逼，风阻系数适用在空气和液体等流体中，你游泳的时候感觉到的水的阻力跟风对汽车的阻力是一个道理。
一般来讲，游泳时你块头大，水的阻力就越大，说白了风阻系数主要跟物体形状或者说撞风横截面相关。
一般来讲，竖直的木板（手工画的，美编没上班）风阻系数就是1。
下落雨滴风阻系数最小，因为水是流动的，可以自然变成最小风阻的形状，大概0.05。
其它，还有直升机是0.25、子弹是0.295、火车是0.48等。
02 汽车怎么降低风阻系数？
熟悉汽车的DearAuto网友肯定有不少这个时候已经拍大腿了，怪不得很多车都是流线型的外观！哎呦，你不错呦！一般来讲，轿车的风阻系数为：0.28~0.4Cd；SUV的风阻系数为：0.34~0.39Cd。
现代汽车流线型的造型正是为了降低风阻系数
当然，历史上也不乏有风阻系数成绩耀眼的车型。
1939年一家德国实验室制造的一款Schlörwagen，是一辆试验车型，风阻系数只有惊人的0.15Cd，是已知的风阻系数最小的车。看下图，这款车的外观实在有够怪异，就像个蛋不是嘛。
Schlörwagen风阻系数只有惊人的0.15
大众的XL1大概是量产车中风阻系数最小的车型，只有0.189Cd，百公里油耗只要0.9升。但是同样的，这款车的造型也颇为怪异，实用性更不用提了，只有两个座，几乎没有储物空间。
大众XL1风阻系数只有0.189，但是车辆很不实用
由此，我们可以知道，想要降低风阻系数还有很多制约条件。毕竟，车子是用来开，用来拉人载货的，要考虑到实际情况，同时，还得考虑工艺甚至大众审美等。
怎么降低风阻系数
上面曾提到过，风阻系数主要跟形状相关，流线型的车身对降低风阻系数有帮助。同时，用一句话来概括的话，那就是车辆行驶迎风面积大小决定了风阻系数。
结合上图和大众XL1那图，工程师为了追求风阻系数小，要尽量减小，或者说是把迎风位置变得圆润，让空气更顺畅的流过。这不光是车身表面，平整的底盘同样也很重要。
但需要注意的是，风阻系数越小越好并不在所有车身上成立，跑车风阻系数一般都比家用轿车大。例如，法拉利458的风阻系数就是0.33Cd。
这是因为，跑车高速行驶时需要一个下压力（也叫负升力）来保证足够的抓地力，要不然很容易失控。我们常见的运动车型有尾翼，其就是为了提供下压力。所以空气动力学并不完全等同于风阻系数哦。
03 量产车风阻系数最低Top10
既然风阻系数小能降低油耗，那再考虑到日常使用的情况下，为什么很多车风阻系数表现并不好呢？这很好理解，研发得花钱嘛。越多的工作，带来的除了更好的风阻系数表现，自然还有更多的成本。
我们都知道，观察风阻系数，风洞试验是必不可少的。且不说自己建造实验室，大鹏记得去年的时候上海地面交通工具风洞中心的租用价格是400元/分钟（世界范围内算超便宜了，欧洲价格至少乘以10，自己搭建的话数十亿都是洒洒水）。
观察风阻系数必不可少的就是风洞试验
用奔驰车数千小时的风洞试验时间来算，这大概需要上亿元的成本。这还不算，如果试验不理想，车企还要对试验车辆进行改进，这又是一大笔支出。
况且，你的设计研发团队有没有这个能力降低风阻系数还另说呢。所以，荣威i6的0.25Cd确实是个不错的成绩，虽然排名可能并不像上汽说的那么靠前，但这种工程师精神值得中国车企学习。
回来再看，量产车风阻系数最低Top10，去掉部分过于不实用的车型，结果就是这样了。
可以看到都是四门家用车型，奔驰上榜最多，确实体现出奔驰舍得投入和研发水平较高。
宝马新5系荣登榜首，这车明年也将国产。奥迪A4和特斯拉两款车型同时上榜。
非豪华车型也就只有丰田普锐斯和荣威i6两款车型，仅就这一点来看，荣威i6确实干得漂亮！
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从前是人人想买辆车 现在为何都要SUV？
C-HR日本已上市 这样的价格放到国内你买吗？
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