腹背受敌，江铃未来几何

近年来，考虑到商用车市场狭小与企业扩张等因素，从北汽、大通到江铃等诸多商用车品牌纷纷发起“商用车转乘用车”战略改革。然而，几年过去了，成功者了了。

根据江铃汽车公布的财报显示，公司第三季度净利润0.91亿元，同比下滑76.70%；2017年前三季度净利润6.44亿元，同比下滑41.15%。虽然江铃汽车的营业收入有所见长，但与此同时，各种投资、营销和研发等支出费用大增，导致现金流量净额却出现166.78%的同比下滑，这说明在深化改革的道路上，江铃已到了入不敷出的地步。

江铃汽车对此解释道，前三季度江铃汽车净利润下滑主要是由于销量结构变化和研发费用及销售费用增加所致。具体来说，应对严峻的竞争形势，部分车型加大了促销费用，使得产品综合毛利率下滑，而销售费也受产品降价促销的影响而增长。

当然，财报只是单纯揭示了经营的内在效果，真正反映江铃“商转乘”战略得失的是核心车型的市场表现。

说到江铃，就必须说到全顺。自1965年第一辆全顺上市，欧洲福特打开了商用车新领域，并成为“Van”型车的开创者，经过半个世纪的发展，福特全顺全球销量累计超过800万辆，已成长为全球销量最大的商用车品牌。1997年，第五代全顺（经典全顺）被江铃福特引入国内生产，成为国内欧系轻客的开山鼻祖，凭借强大产品力，全顺很快成为这个细分市场的标杆车型。

据中汽协数据显示，引进国内20年间，全顺在国内累计销售48万辆，成为国内商用车领域的销量“神话”。其中，2013年，全顺国内累计销售67,785辆，同比增长18.6%，市场份额达到高端轻客市场的60%以上。2014年，全顺国内销售再创新高，累计达到72,076辆，蝉连轻客销量榜首，市场份额占比超过50%。

多年来，得力于全顺出色市场表现，使江铃这个偏安一隅的自主品牌扬名国内，并有实力向其它细分市场扩张，这种“以合资养自主”的方式普遍存在于自主品牌里面。坊间有言，“或许没听过江铃，但肯定知道江铃全顺”，足以表明全顺之于江铃的重要性。

然而，时光荏苒，演绎了十几年神话的全顺王朝，正遭遇被倾覆的风险。

随着一大批国产轻客车型的崛起，如今的轻客市场群狼环伺，早已不是当年的有车不愁卖的模样。当自主品牌雄起，合资品牌取胜的只有积淀的情怀，不主动求变同样意味着落后与被淘汰，以全顺和依维柯为首的老牌轻客品牌如履薄冰。

有数据表明，从2015年到现在，全顺在国内销量每况日下。2015年，全顺累计销售66,815辆，同比下降7.3%。2016年，全顺累计销售65,475辆，同比下降2.01%。上个月全顺销量仅有4,103辆，同比下降25.99%；截止10月，2017年全顺销售42,434辆，同比下降20.84%。

与之相对比，作为自主品牌轻客代表的大通V80近年来表现亮眼，大有对合资品牌赶超之势。根据厂家公布的数据，大通V80上个月销量3,229辆，逐渐逼近全顺月销量，1-10月累计销量为22,193辆，较去年同期增长26%。

为了抵御自主品牌的猛烈进攻，同时让全顺销量止跌回升，江铃做了诸多努力，比如去年9月引入新全顺，但事实证明，新全顺依然没能阻止下滑趋势。再到今年广州车展，新全顺自动挡正式上市，虽然它弥补了国内自动挡轻客的空白，但高达15.49万的起步价，怕是很难从根本上解决新全顺的颓势。

“全顺时代正式被终结！”广州车展上，针对全顺自动挡的上市，一位媒体老师向《每日汽车》记者直言，全顺自动挡的推出表面是弥补国内空白，实则是被对手逼出放大招。

在轻客市场取得领先之后，江铃开始思考下一个战略重点，那就是SUV市场。

其实，江铃在SUV领域布局已久，早在2012年就向市场推出了驭胜SUV车型，比“神车”哈弗H6还早。驭胜SUV是江铃旗下首款乘用车，彼时，江铃汽车在官网上写道“开启了江铃乘用车品牌新纪元。”也是从2012年起，江铃汽车就将“加大力度拓展SUV市场”作为其重点战略。

从推出时间来看，江铃绝对赶上了中国SUV市场井喷的节点，但是当大家都以为“只要推SUV就能大卖”的年代，驭胜好像并不符合常理。从驭胜SUV历年销量看来，驭胜最高销量纪录是0.96万辆（另一个自主品牌长城哈弗H6的最高销量纪录是8万多），仅维持一个月就出现断崖式下滑，其它月份销量几乎都在3,000辆左右的水平。

当然，与哈弗对比可能对江铃不公平，毕竟长城早在20世纪初就开始生产SUV。不过，即使不与长城对比，与近几年才推出SUV的长安和吉利这两家相比，江铃也是望其项背，甚至备受批评的众泰，也依靠SUV红利起死回生。

或许不甘心在自主SUV市场的失利，2015年，继全顺之后，江铃进一步强化与福特的合作，将高端SUV产品撼路者引入中国市场。总的来说，撼路者性价比不错，但无奈江铃汽车的商用车品牌属性过重，其在乘用车市场并不被消费者感冒，导致撼路者并没能像其他合资品牌般大放异彩，月销量不过千辆。