写在前面：2020年2月29日海航集团公众号发布文章，海航集团有流动性风险加剧趋势，海南省政府牵头会同相关部门成立联合工作组协同推进海航集团风险处置工作。海航集团航空板块可谓我国第四大航空集团，我们测算2018年民航运输飞机机队体量601架，机队市占率16.5%，仅次于南航的23.1%，东航的19.0%和国航的18.8%。我们在本报告中详细梳理海航系航空公司的历史、股权结构、机队情况，希望可供各位投资人参考。
海航系公司资产繁杂，巅峰时期业务横跨航空、物流、基础、金融等七大板块。大而广的业务范畴，循环交错的股权关系使得海航系公司长期是资本市场中相对神秘的存在。近两年海航流动性紧张的传闻频现，海航集团自身也在主动收缩自身的业务范围战略方向，2018年缩减七大主业至“两主两辅”四大主业，2019年初进一步缩减至航空和物流两大主业，年底仅航空主业得以保留，由此可见，航空或仍是海航系公司未来的核心着力点。
2018年海航控股及旗下并表航空公司飞机机队规模463架，占我国民航运输飞机数量的12.7%，如考虑海航集团旗下首都航空、西部航空、桂林航空、金鹏航空，则海航系航空公司飞机数量合计601架，占行业机队规模的16.5%。海航系航空公司机队规模仅次于南航的840架（机队规模占比23.1%）、东航的692架（机队规模占比19.0%）和国航的684架（机队规模占比18.8%），是我国第四大航空集团。
（注：各公司2019年年报尚未披露，部分海航系公司2019年机队数据不完整，因此采用2018年数据，数据可能有些许误差）
股权复杂，机队分散，盈利能力欠佳，部分航司谋求重组
通过详尽分析海航系旗下14家航空公司的历史沿袭及机队、盈利能力概况，我们认为海航系航空公司在众多角度存在相似之处。
历史沿革：
大部分海航系航空公司历史相对复杂，众多政府投资平台、海航系公司乃至外资对海航旗下航空公司的投资数次进出，关联方资产腾挪现象频繁。
截至目前，众多航空公司依旧保持着相对复杂的股权结构。
机队规模：
海航系航空公司的机队相对分散，但主要集中在海航本部、首都航空（84架）、天津航空（95架）、祥鹏航空（53架）、新华航空（41架）、西部航空（30架），而金鹏航空、北部湾航空、长安航空、福州航空、乌鲁木齐航空、山西航空、大新华航空、桂林航空的机队规模则相对较小
。（机队数据为2018年数据）
盈利能力：
海航系航空公司盈利能力整体相对一般，部分航司持续微利或亏损，2018年业绩全面滑坡
。
发展现状：
2018年以前，海航系航空公司整体保持着较快的扩张速度，但在2018至2019年发展趋缓，2019年整体机队规模甚至出现小幅下降。目前海航系航空公司整体发展近乎停滞，且
部分航空公司正在与地方政府洽谈增资及股权转让事宜，让渡控股权，仅保留海航团队负责运营，亦不排除后续有其他海航系航空公司谋求出售或重组的可能性
。
疫情或带来行业整合的机会
在疫情仍未完全好转的当下，2020年2月民航客运量单月同比降幅或创纪录，航空公司均通过各种方式补充流动性，海航系公司处理资产的进程或提速。
对行业而言，虽然疫情带来的客流断崖式下滑已然出现，后续恢复尚需时日，一季度行业性巨亏或已不可避免，但行业阶段性修整，潜在的整合发生后，或许会提高行业的市场集中度，改善竞争格局，短期阵痛后长期增长空间更为宽广
。
目前新冠肺炎疫情虽未完全结束，但已逐步好转。国家政策层面力促复工，民航客流显著反弹指日可待。当下三大航的PB估值已经处于历史底部区间，即便一季度显著亏损，但三大航依托远高于过去的净资产规模，计提亏损后PB估值不会发生显著变化。看好民航长期发展空间，亦期待复工加速客流反弹能够对航空板块低迷的市场情绪产生刺激，关注三大航、春秋、吉祥。
风险提示：
经济下滑，复工不及预期，疫情超预期，油汇波动，安全事故
1
核心观点
海航系公司资产繁杂，巅峰时期业务横跨航空、物流、基础、金融等七大板块。大而广的业务范畴，循环交错的股权关系使得海航系公司长期是资本市场中相对神秘的存在。近两年海航流动性紧张的传闻频现，海航集团也在主动收缩自身的业务范围战略方向，2018年缩减七大主业至“两主两辅”四大主业，2019年初进一步缩减至航空和物流两大主业，年底仅航空主业得以保留，由此可见，航空或仍是海航系公司未来的核心着力点。
海航系航空公司共14家，其中海航本部、首都航空、天津航空、祥鹏航空、新华航空、西部航空规模相对较大。截至2018年底，并入海航控股上市公司报表的有海航本部、天津航空、祥鹏航空、新华航空、山西航空、福州航空、北部湾航空、长安航空、乌鲁木齐航空，海航集团旗下其他航空公司包括首都航空、西部航空、桂林航空、金鹏航空。
2018年海航控股及旗下并表航空公司飞机机队规模463架，占我国民航运输飞机数量的12.7%，如考虑海航集团旗下首都航空、西部航空、桂林航空、金鹏航空，则海航系航空公司飞机数量合计601架，占行业机队规模的16.5%。海航系航空公司机队规模仅次于南航的840架（机队规模占比23.1%）、东航的692架（机队规模占比19.0%）和国航的684架（机队规模占比18.8%），是我国第四大航空集团。
本报告仅就海航集团旗下与民航相关的14家航空公司的历史沿革及机队、收入利润情况进行分析，并通过研究得出如下结论：
历史沿革：大部分海航系航空公司历史相对复杂，众多政府投资平台、海航系公司乃至外资对海航旗下航空公司的投资数次进出，关联方资产腾挪现象频繁。截至目前，众多航空公司依旧保持着相对复杂的股权结构。
机队规模：海航系航空公司的机队相对分散，但主要集中在海航本部、首都航空、天津航空、祥鹏航空、新华航空、西部航空，而金鹏航空、北部湾航空、长安航空、福州航空、乌鲁木齐航空、山西航空、大新华航空、桂林航空的机队规模则相对较小。
盈利能力：海航系航空公司盈利能力整体相对一般，部分航司持续微利或亏损，2018年业绩全面滑坡。
发展现状：2018年以前，海航系航空公司整体保持着较快的扩张速度，但在2018至2019年发展趋缓，2019年整体机队规模甚至出现小幅下降。
目前海航系航空公司整体发展近乎停滞，且部分航空公司正在与地方政府洽谈增资及股权转让事宜，让渡控股权，仅保留海航团队负责运营，亦不排除后续有其他海航系航空公司谋求出售或重组的可能性。
在疫情仍未完全好转的当下，2020年2月民航客运量单月同比降幅或创纪录，航空公司均通过各种方式补充流动性，海航系公司处理资产的进程或提速。对行业而言，虽然疫情带来的客流断崖式下滑已然出现，后续恢复尚需时日，一季度行业性巨亏或已不可避免，但行业阶段性修整，潜在的整合发生后，或许会提高行业的市场集中度，改善竞争格局，短期阵痛后长期增长空间更为宽广。
投资建议：
目前新冠肺炎疫情虽未完全结束，但已逐步好转。国家政策层面力促复工，民航客流显著反弹指日可待。当下三大航的PB估值已经处于历史底部区间，即便一季度显著亏损，但三大航依托远高于过去的净资产规模，计提亏损后PB估值不会发生显著变化。看好民航长期发展空间，亦期待复工加速客流反弹能够对航空板块低迷的市场情绪产生刺激，关注三大航、春秋、吉祥。
2
海航系航空公司全梳理
海航系航空公司包括大新华航空、海航本部、首都航空、天津航空、祥鹏航空、新华航空、西部航空、金鹏航空、北部湾航空、长安航空、福州航空、乌鲁木齐航空、山西航空、桂林航空共14家。
根据各公司间的股权关系及目前的运营情况，我们将这14家航空公司分为三类进行分析，第一类为海航上市公司即海航控股自身及其控股航空公司，第二类为海航控股参股航空公司及海航集团控股旗下参股航空公司，第三类为拟转让股权给地方政府或让渡控制权待价而沽的航空公司。
2.1. 海航控股及控股航空公司
2.1.1. 海航控股（上市公司）
1985年民航体制改革，政企合一的模式被打破，政策鼓励各地方各部门积极办民航。
1989年海航控股的前身海南省航空公司成立。
1993年，海航控股采用“内联股份制”公开发行股票，通过股份制改造成为我国第一家股份制航空企业。
1995年海航控股募集外资股2500万美元，成为第一家实现中外合资的航空公司。
1997年公司B股上市，1999年发行A股。
2001年-2004年民航重组成为三大航空集团，中航、西南航、西北航、云南航、北方航、新疆航等航空公司悉数被合并，而海航控股也吸收了长安航空（1992年由陕西地方航空公司和大鹏航空合并成立）、山西航空（1987年成立）、新华航空（1992年成立）保持独立发展。
2003年非典后海航的航空业务发展逐步加速。
2004年海航集团与扬子江投资共同出资5亿元创立大新华航空，同年海航控股旗下云南祥鹏航空获批准成立。
2006年海航控股与天津市政府签署战略合作协议，成立大新华快运，后更名为天津航空，同年海航集团以旗下祥鹏航空联合四家股东联合注册成立西部航空。
2008年金融危机后，民航再度迎来兼并重组，海航集团于2010年重组金鹿航空为首都航空。
2013年底海航控股与乌鲁木齐市政府合作设立乌鲁木齐航空，2014年与福州国资投资控股等企业成立福州航空。
截至2019年中报，海航自身及通过旗下控股公司天津航空、新华航空、长安航空、祥鹏航空、乌鲁木齐航空、山西航空、福州航空、北部湾航空合计拥有飞机474架。
2018年旅客运输量7987.7万人次，行业市占率为13.06%。
表1：
海航机队概览（2019中报）
资料来源：
公司公告，天风证券研究所
海航系公司结构非常复杂，大而广的业务范畴，循环嵌套的股权架构令股权分析非常困难。仅就海航控股而言，公司最大单一股东为大新华航空有限责任公司。大新华航空最大单一股
东为海南省国资委旗下海南省发展控股，其直接持股比例为24.97%，此外，海南省国资委通过并通过海口美兰机场有限责任公司等众多子孙公司参股大新华航空，天眼查大数据分析股权穿透后，海南省国资委对大新华航空的持股比例达到29.65%。
海航集团对海航控股的持股比例仅为3.53%，但其对大新华航空的持股比例达到23.11%，并通过参股公司美兰机场、长江租赁间接持有海航控股的股份。
综合来看，即便公司公告中海航控股的实际控制人为海南省国资委，但海航集团背后的海南慈航公益基金会及相关股东对海航控股的影响力亦不可小觑。
图1：
海航控股的股权关系
资料来源：
天眼查，公司公告，天风证券研究所
营收层面，海航控股上市公司2018年合并口径营业收入为677.6亿，同比增长13.1%，实现归母净利润-35.91亿；
海航控股母公司营业收入为383.4亿，同比增长13.5%，实现净利润-16.86亿。
图2：
海航控股营业收入及同比增速
资料来源：Wind，天风证券研究所
图3：
海航控股归母净利润
资料来源：Wind，天风证券研究所
图4：
海航控股母公司营业收入及同比增速
资料来源：Wind，天风证券研究所
图5：
海航控股母公司净利润
资料来源：Wind，天风证券研究所
2.1.2. 新华航空
新华航空成立于1992年，1998年并入神华集团。
2001年海航控股、神华集团、海航集团重组新华航空。
重组后，海航控股持有新华航空51%的股权，海航集团持有9%的股权，神华集团持有40%的股权。
2002年海航集团将其持有新华航空9%的股权置换给海航控股。
2009年神华集团将其持有的新华航空40%的股权转让给大新华航空。
2010年海航控股15亿元增资新华航空，增资后对新华航空的持股比例上升至67.59%，2011年以10.8亿元受让控股股东大新华航空持有的新华航空32.41%的股权，交易完成后新华航空成为海航控股的全资子公司。
2015年北京德通顺利投资顾问公司、嘉兴兴晟海新投资分别向新华航空增资，增资后海航控股对新华航空的持股比例下降至69.65%。
2016年外贸信托增资新华航空，海航控股的持股比例进一步降至51.49%。
2017年海航控股收购北京德通顺利投资顾问公司持有的全部新华航空股权，交易完成后对新华航空持股比例上升至61.74%。
2019年海航控股拟收购嘉兴兴晟海新投资所持有的新华航空全部12.18%的股权，收购完成后公司对新华航空的持股比例达到73.92%。
图6：
新华航空股权结构
资料来源：
公司公告，天风证券研究所
注：
此图为海航控股收购嘉兴兴晟海新投资持有的新华航空股权交割完毕后的股权结构
鉴于众多统计数据均将新华航空的机队并入到海南航空本部进行统计，因此我们只能参考《从统计看民航》数据资料。
截至2018年底，新华航空共拥有41架飞机，均为B737-800机型，2018年新华航空总资产规模151.86亿，净资产规模123.36亿，实现营业收入54.62亿元，实现净利润-8227万元。
图7：
新华航空机队规模(架)
资料来源：
民航统计年鉴，天风证券研究所
图8：
新华航空营业收入
资料来源：
公司公告，天风证券研究所
图9：
新华航空净利润
资料来源：
公司公告，天风证券研究所
图10：
新华航空资产负债率
资料来源：
公司公告，天风证券研究所
2.1.3. 长安航空
1989年中国航空货运公司成立，同年8月更名大鹏航空。
1991年陕西省地方航空正式成立。
1992年大鹏航空与陕西省地方航空合并成立长安航空。
2000年长安航空被海航集团增资收购，增资收购后海航控股、海航集团、长安航空实业对长安航空的持股比例分别为38.69%、41.45%、19.86%。
2001年海航集团、海航控股对长安航空增资，同年海航集团将其持有的大部分长安航空股权转让给海航控股，增资及股权转让后海航控股、海航集团对长安航空的持股比例分别为73.51%、12.65%。
2006年海航集团将其持有的长安航空全部股权转让给新华航空控股（大新华航空的前身）。
2007年长安实业将其持有的长安航空全部股权转让给海航控股。
2010年海航控股与大新华航空对长安航空增资。
2011年大新华航空转让全部长安航空股权给海航控股。
海航控股完成对长安航空的全资控股。
2014年12月海航控股、海航航空集团、北京鸿瑞盛达商贸对长安航空增资，增资后海航控股对长安航空的持股比例下降至67.01%。
2015年海航控股、海航航空集团、北京鸿瑞盛达商贸再次增资，同年北京鸿瑞盛达转让全部长安航空股权给海航控股，增资及转让后海航控股对长安航空的持股比例达到83.31%。
2016年长安航空自21世纪初并入海航股份后再次恢复独立运营，同年陕西空港航投、陕西长安航旅、海航航空集团、海航控股对长安航空增资，次年海航控股收购海航航空集团持有的全部长安航空的股权，增资及转让后海航控股对长安航空的持股比例为71.34%。
2018年陕西长安航旅增资长安航空，增资后海航控股对长安航空的持股比例为70.75%。
图11：
长安航空股权结构图
资料来源：
公司公告，天风证券研究所
长安航空机队规模较小，2019年拥有11架飞机，同比无变化。
公司11架飞机均为B737-800机型。
2018年营业收入16.34亿，同比增长36.7%，实现净利润-1.06亿，资产负债率41.1%，同比提高5.8pct。
图12：
长安航空机队规模（架）
资料来源：
民航统计年鉴，民航休闲小站，天风证券研究所
图13：
长安航空收入
资料来源：
公司公告，天风证券研究所
图14：
长安航空净利润
资料来源：
公司公告，天风证券研究所
图15：
长安航空资产负债率
资料来源：
公司公告，天风证券研究所
2.1.4. 祥鹏航空
祥鹏航空的前身为云南石林航空，于2004年经民航局批准设立。
成立初期，海航控股、山西航空、云南石林航空旅游服务股份分别持有祥鹏航空48.87%、51%、0.13%的股权。
2005年祥鹏航空先减资后增资，海航控股也将其持有的祥鹏航空全部股份转让给海航集团，海航集团完成对祥鹏航空的控股。
2006年云南石林将其持有的祥鹏航空全部股份转让给海航控股及山西航空。
2007年海航集团以持有的祥鹏航空全部67.95%的股权投资海航旅业。
2008年5月，海航控股、陕西航空、海航旅业、大新华航空签署协议并进行股权转让，转让后大新华航空全资控股祥鹏航空，同年，大新华航空向祥鹏航空增资。
2009年云南省国资委对祥鹏航空增资。
2011年大新华航空、云南国资委、云南祥鹏投资对祥鹏航空进行增资，同年海航控股收购大新华航空、祥鹏投资持有的祥鹏航空合计40%的股权。
2013年大新华航空增资祥鹏航空，2014年海航控股收购大新华航空持有的全部祥鹏航空股权，收购后海航控股对祥鹏航空的持股比例达到86.68%。
2016年海航控股、云南国资委、云南国有资本运营公司、云南鹏夏元昊增资祥鹏航空，增资后海航控股的持股比例下降至50.05%。
2017年公司公告收购云南祥鹏投资持有的祥鹏航空20.14%的股权，对祥鹏航空的直接持股比例上升至70.19%。
2018年云南国有资本运营公司转让其持有的全部13.32%祥鹏航空股权给云南交通投资建设集团，同年昆明西山区发展投资集团与祥鹏航空签署增资框架协议，但目前增资仍未落地。
2018年底云南国资运营公司转让祥鹏航空股权后，海航控股对祥鹏航空的直接持股比例为70.19%，而自2017年年报起，公司公告对祥鹏航空的直接持股比例为73.48%，二者出现差异的原因暂不得而知。
图16：
祥鹏航空的股权结构
资料来源：
天眼查，天风证券研究所
祥鹏航空的股权结构关系依据来自2018年11月海航控股公告
截至2019年底，祥鹏航空拥有52架飞机，同比减少1架。
机队结构中，波音B737系列机型35架，空客A320系列机型12架，A330系列机型5架。
2018年祥鹏航空营业收入71.16亿，同比增长11.1%，实现净利润1.58亿，同比下降34.7%，资产负债率50.4%，同比下降2.8pct。
图17：
祥鹏航空机队规模（架）
资料来源：
民航统计年鉴，民航休闲小站，天风证券研究所注：
15-17年统计年鉴中祥鹏航空机队数量分别为26、37、44架，民航休闲小站数据分别为28、39、46架，此处数据除18-19年外均使用统计年鉴数据
图18：
祥鹏航空收入
资料来源：
公司公告，天风证券研究所
图19：
祥鹏航空净利润
资料来源：
公司公告，天风证券研究所
图20：
祥鹏航空资产负债率
资料来源：
公司公告，天风证券研究所
2.1.5. 山西航空
山西航空的前身山西省航空公司成立于1987年。
2001年根据民航局、山西省政府批准，山西省航空公司、海航控股、长安航空重组成立陕西航空。
成立初期，海航控股对山西航空的持股比例达到89.06%，山西航空实业、长安航空则分别为6.25%、4.69%。
2006年陕西航空增资扩股，2008年山西航科实业将其持有的山西航空全部股权转让给海航控股，此时海航控股对山西航空的持股比例为46.29%。
2014年山西航空吸引长安航空增资、吸引北京鸿瑞盛达商贸、海航航空集团投资入股，海航控股持股比例下降至31%，同年，海航航空集团再度向山西航空增资，海航控股的持股比例下降至23.43%。
2017年海航股份收购鸿瑞盛达商贸、海航航空集团持有的全部山西航空股权，收购后持股比例上升至72.82%（公司年报中为72.83%）。
图21：
山西航空的股权结构
资料来源：
天眼查，天风证券研究所
山西航空与海南航空共用同一代码，机队规模较小且不单独披露机队数量，且从公司的收入规模来看，过去几年营收波动不大，可见机队规模或相对稳定。
2018年山西航空营业收入16.37亿，同比下降20.4%，实现净利润-1.40亿元。
图22：
山西航空营业收入
资料来源：
公司公告，Wind，天风证券研究所
图23：
山西航空净利润
资料来源：
公司公告，Wind，天风证券研究所
2.2. 海航集团旗下航空公司及海航控股参股航空公司
2.2.1. 大新华航空
大新华航空的前身为新华航空控股公司，于2004年由海航集团与扬子江投资控股共同投资成立，成立之初海航集团与扬子江投资控股各持有新华航空控股50%的股权。
2007年新华航空控股更名为大新华航空有限公司，此时海南省发展控股对大新华航空的持股比例达到48.61%，海航集团持股比例降至19.08%，扬子江投资控股持股比例降至8.1%。
此后历经多次增资及股权转让，目前海南省发展控股持有大新华航空的股权比例为24.97%，海航集团持股比例为23.11%。
大新华航空是海航控股的最大单一股东，目前大新华航空自身航空板块业务拥有3架飞机，飞机规模近年未发生变化。
图24：
大新华航空股权结构
资料来源：
公司公告，天眼查，天风证券研究所
2.2.1. 金鹏航空
金鹏航空的前身——扬子江快运航空于2002年注册成立。
成立之初海航集团、上海机场集团、海航控股对扬子江快运的持股比例分别为85%、10%、5%。
2003年上海机场集团将其持有的全部扬子江快运股权转让给海航集团。
2005年海航集团增资扬子江快运，持股比例上升至98%，同年，海航集团将其持有的扬子江快运49%的股权分别转让给华航股份、阳明私人有限公司、万里航运、China Container Express Line。
2013年上述四家股东将其持有的扬子江快运合计49%的股份转让给海航航空。
2013年底扬子江航空增资引进建盈投资，2014年底增资资金基本认缴到位，此时海航集团、海航航空、海航控股、建盈投资分别持有扬子江快运9.116%、27.535%、0.372%、62.977%的股权。
2015年扬子江快运获得客运资质。
2016年海航控股与海航物流增资扬子江快运，增资后海航控股持有扬子江航空的股权比例为14.73%。
2016年扬子江快运进一步被增资，股权结构亦有改变，海航航空、海航集团、建盈投资退股，祥鹏航空、扬航投资、海航科技入股，股权变更后海航控股直接持有金鹏航空11.58%的股权，并通过控股公司祥鹏航空持有金鹏航空9.95%的股权。
2017年扬子江航空更名金鹏航空。
图25：
金鹏航空股权结构
资料来源：
天眼查，公司公告，天风证券研究所
截至2019年底金鹏航空共拥有23架飞机，其中客机机队中包括9架波音B737-800机型，2架波音B787-9机型，货机机队中包括8架波音B737-300F机型，1架波音B737-400F机型，3架波音B747-400F机型。
图26：
金鹏航空机队结构（架）
资料来源：
民航休闲小站，天风证券研究所
2.3. 拟出售的航空公司
2.3.1. 天津航空
2006年4月海航集团和天津市政府签署战略合作协议，10月天津航空的前身——大新华快运航空公示成立，2007年获得运营许可并完成首航。
成立初期，海航集团持股81%，海航控股持股19%。
2008年底天津保税区向大新华快运注资2亿。
2009年6月，大新华航空正式更名为天津航空。
此时海航集团对天津航空的持股比例达到83.15%，天津保税区占股15.38%，海航控股占股1.47%。
2010年海航集团北方总部有限公司对天津航空增资，并受让海航集团部分股份，同年昆仑信托也对天津航空增资。
2011年天航控股增资天津航空，2012年再度增资并收购海航北方集团总部及昆仑信托持有的天津航空股权。
2013年天航控股进一步增资天津航空，而海航集团也将其持有的天津航空股权转让给海航控股。
2014年天航控股对天津航空增资，同年海航股份也对天津航空增资，增资后海南航空对天津航空的持股比例达到39.07%，天航控股持股比例为48.21%。
2015年海航股份与天航控股签署股权转让协议，收购天航控股持有的天津航空全部48.21%的股权，并于2017年完成交割。
2018年海航控股公告收购天津创鑫持有的天津航空8.55%股权，收购完成后，目前海航控股持有天津航空95.82%的股权，为天津航空的控股公司。
2019年10月，海航控股公告将向海航航空集团转让出售天津航空48%的股权，目前天眼查信息显示此部分股权尚未交割，但交割完成后，海航控股对天津航空的持股比例将下降至47.82%，不再并表天津航空。
图27：股权转让后天津航空的股权架构
资料来源：天眼查，公司公告，天风证券研究所
天津航空采用干支结合的经营模式，截至2018年末，天津航空客机体量达到95架，其中空客A320系列窄体机43架，巴西工业支线飞机52架。
2018年天津航空营业收入129.97亿元，同比增长14.3%，实现净利润-13.2亿，同比下降323.3%，净资产153.9亿，资产负债率60.7%，同比下降0.8pct。
图28：天津航空机队规模（架）
资料来源：民航休闲小站，天风证券研究所
不含北部湾航空
图29：天津航空营业收入
资料来源：天眼查，公司公告，天风证券研究所
图30：天津航空净利润
资料来源：天眼查，公司公告，天风证券研究所
图31：天津航空资产负债率
资料来源：公司公告，天风证券研究所
2.3.2. 北部湾航空（天津航空的控股公司）
广西北部湾航空成立于2015年，由天津航空与广西北部湾投资集团旗下广西北投民航投资共同建设，其中天津航空持股比例为70%，广西北投民航投资持股比例为30%。
2019年6月，广西北部湾投资集团有限公司（北投集团）、广西机场管理集团有限责任公司（广西机场集团）、海南航空控股股份有限公司签署了《关于广西北部湾航空有限责任公司股权重组合作框架协议》，三方同意通过股权转让、增资扩股等形式对北部湾航空进行股权重组，实现广西政府对北部湾航空控股。
重组完成后，北投集团将持股71.2%，广西机场集团持股4.8%，海航控股持股24%。
2019年北部湾航空飞机数量为24架，同比减少1架。
2018年北部湾航空机队拥有空客A320系列飞机8架，巴西工业E190型号飞机17架。
图32：北部湾航空股权结构
资料来源：天眼查，天风证券研究所
图33：北部湾航空机队规模（架）
资料来源：民航统计年鉴，民航休闲小站，天风证券研究所
图34：2018年北部湾航空机队结构（架）
资料来源：民航休闲小站，天风证券研究所
2.3.3. 首都航空
首都航空前身为成立于1998年的金鹿航空。
2011年海航集团旗下海航旅业与北京市政府旗下首旅集团的全资子公司北京京海航程投资共同出资成立首航控股，重组金鹿航空，金鹿航空更名为北京首都航空。
成立之初海航旅业持有首航控股的股权比例为70%，京海航程投资持有首航控股的股权比例为30%。
2012年海航旅游集团将其持有的首航控股部分股权转让给海航控股，转让完成后海航控股持有首都航空的股权比例为19.6%。
此后，海航集团曾意图把首航控股的股权进一步转让给海航控股，但遭到第三方股东否决。
2018年海航控股公告受托管理海航旅游持有的首都航空50.4%的股权。
2018年底，海航集团宣布与首旅集团签署《关于北京首都航空有限公司战略合作框架协议》，根据协议，双方将通过股权转让，增资扩股等形式对首都航空加大支持，实现首旅集团成为首都航空的主要股东。
2019年6月双方再度签署补充协议，明确将通过股权转让、增资扩股等形式，最终实现首旅集团对首都航空的绝对控股。
目前股权转让及增资尚无进展。
图35：首都航空的股权结构
资料来源：天眼查，天风证券研究所
截至2018年底，首都航空拥有84架飞机，其中空客A320系列机型74架，A330系列机型10架。
图36：首都航空机队规模（架）
资料来源：民航统计年鉴，民航休闲小站，天风证券研究所
图37：首都航空机队结构（架）
资料来源：公司公告，天风证券研究所
2.3.4. 桂林航空
桂林航空由桂林市政府与海航集团共同筹建，2015年6月正式成立，2016年6月开航。
成立初期桂林旅游发展总公司持有桂林航空60%的股权，其余股份由桂林航空旅游集团所有。
2019年桂林市交通投资控股集团接替桂林旅游发展总公司，成为桂林航空第一大股东，持股比例仍为60%。
2019年底海航集团与桂林市政府签署《关于桂林航空有限公司战略重组框架协议》，决定对桂林航空进行重组，重组后桂林市政府下属企业成为桂林航空第一大股东，生产经营仍由海航团队负责，目前该事项仍在进展中。
图38：桂林航空股权结构
资料来源：天眼查，公司公告，天风证券研究所
截至2019年底，桂林航空共有11架飞机，同比无变化，机队均为空客A320系列机型，其中A319机型3架，A320机型8架。
图39：桂林航空机队规模（架）
资料来源：民航休闲小站，天风证券研究所
图40：桂林航空机队结构（架）
资料来源：民航休闲小站，天风证券研究所
2.3.5. 乌鲁木齐航空
乌鲁木齐航空于2013年底经民航局批复筹建，由乌鲁木齐市国资委旗下乌鲁木齐城建投资公司与海航集团旗下上市公司海航控股合作设立，2014年8月开航。
成立之初注册资本30亿元，其中海南航空持股比例为70%。
2014年海航控股年报显示公司对乌鲁木齐航空的实际出资额为6.31亿元，乌鲁木齐城建投资公司出资额1亿元，海南航空的实际持股比例为86.32%，与注册资本存在一定差异。
2018年11月海航控股与乌鲁木齐市政府签订战略合作框架协议，根据协议，双方将通过股权转让方式对乌鲁木齐航空进行股权重组，实现乌鲁木齐市人民政府对乌鲁木齐航空股权比例的扩大。
