花高租金，住市中心，这些人才是世界上最聪明的人

我有个经济学界的“80 后”朋友，姓陈。小陈博士毕业之后留在了北京，原因无非两点：一方面，北京是中国的学术和政策中心，借助其地理优势，有利于自己的事业发展；此外，他太太是美国毕业的气象研究方面的博士，除了北京之外，能够找到专业对口工作的地方实在寥寥。

小陈博士留在北京的原因正是当代城市经济学要说明的两个重要的道理：一方面，城市发展有利于人力资本的积累，特别是通过“人力资本外部性”的途径，而这在个人层面最终将体现为生产率和收入的提高；另一方面，现代经济发展中人才的专业化程度越来越高，只有大规模的城市才能提供特别专业化的工作岗位。

小陈的故事还说明，在大城市发展对于已婚的专业人才是个优选。大城市的就业市场高度专业化，这不仅会使大量专业人才倾向于在大城市找工作，而且，对于已婚人士来说，要使双方都能够找到好工作，那么，选择大城市就更有利。

最新研究发现，夫妻双方的就业的确是大城市更能够吸引专业人才的重要原因，也正因此，在最近几十年，美国的那些吸引了更多高技能人才的城市正是那些本来便有更多人才的大城市。像康奈尔这样的老牌大学近年出现的一个问题就是，在挖人才的时候，很难给夫妇两人同时提供好的就业机会，原因就在于康奈尔的位置在所谓的“大农村”。与之形成对照的是，纽约大学的进步非常快，不能不说这是借了纽约的“地利”。

有主张要控制特大城市人口的政策官员批评经济学家，说经济学家只看到大城市发展的好处，而没有看到大城市发展带来的问题。这个批评站不住脚。事实恰恰相反，经济学家在讨论城市规模的决定时，从来都认为，城市规模的扩张既有收益，也有成本。城市的规模将由企业和个人在权衡了成本与收益之后，理性选择生产和居住地的决策而定，而政府却并不知道什么是城市的最优规模。

《美国大城市的死与生》

作者：[加]简•雅各布斯

译者：金衡山

版本：译林出版社  纪念版

恰恰因为忽视城市规模带来的各种好处，并且简单地将“城市病”与城市人口规模联系在一起，才由此得出应该控制城市人口规模的结论。实际情况是，“城市病”容易被人们直接感受到，而城市扩张带来的好处，则是看不见摸不着的。我在这样说的时候，并不是说城市规模扩张的坏处就没有了，它带来的“城市病”值得专门去探讨。但“城市病”主要不是城市扩张本身带来的,而是取决于技术与管理。

世界上有两种人，一种向往宁静、悠远、离群索居的生活，另一种喜欢热闹、多样性、在人群中扎堆。前一种人，好比中国的陶渊明，“采菊东篱下 ,悠然见南山 ”；又好比美国的梭罗，独居瓦尔登湖畔，看四季变换和蚂蚁争斗，思考“我为何生活”这样的问题。后一种人，不用举例子，因为绝大多数人都属于此类。对于大多数人来说，世外桃源、瓦尔登湖，都只是个梦，我们不是那里的常住人口。

在一个国家里，多少人生活在城市，从本质上来讲，就取决于上述两种类型的人的多少，这可能首先与性格有关，但更重要的是职业。

在农业社会，就算农民想住到城市里，也不可能每天在农田和酒肆之间来回奔波— 城里没有足够的就业岗位。而到了现代社会，即便在中国这样的发展中国家，工业和服务业在GDP 当中所占比重也已经达到90%。现代经济里，越是富有的国家，知识(包括技术、信息和创意)在经济发展中所起的作用越大。这意味着，越来越多的人需要通过和别人的交往来传播知识。同时，也从与其他人的交往中获得知识，从而更好地成为知识的生产者。换句话说，从前，生性再喜欢热闹的农民，都不得不居住在农村与土地为伴；现在，性格再内向的都市白领，也必须在最低限度上与人交流和开会。

那么，什么样的城市建设才是更宜居的？上海的杨浦大桥和翔殷路隧道连接着黄浦江以东和以西。这两条通道非常有趣，在早高峰的时候，是单向从浦西往浦东堵，反向则相对畅通，而在晚高峰的时候，拥堵的方向则正好反过来。换句话说，不少人住在浦西，上班在浦东，宁愿承受堵车之苦，也不搬家。

子女教育是影响居住选择的非常重要的因素。浦西是传统的市中心，优质的教育资源大都集中在浦西，结果，一些原本住在浦东的人，为了孩子也搬到了浦西。但问题还不仅限于此。

1990 年代初，浦东刚刚开发的时候，上海流行一句话：“宁要浦西一张床，不要浦东一间房。”20 多年过去了，浦东已经今非昔比，浦东的房价也早已经追上浦西，金融区、自贸区、迪士尼都在浦东。那浦东还缺什么？如果你把这个问题拿来问上海人，估计很多人会说，浦东缺人气。

借用一个流行的句式，当我们讨论城市发展模式的时候，我们在讨论什么？对于现代城市居民而言，一个关键的问题是，我们到底是 “生活在城市”，还是仅仅“活在城市”？这里涉及要讨论的两种城市发展模式。第一种城市发展模式如图(a)，有很多窄马路，同时有个别宽敞的主干道。在这样的模式中，主干道是行车的，而一旦出现交通拥堵现象，车也可以开到窄马路上进行分流。我们往往认为宽马路可以缓解堵车，但事实上当马路太宽时，马路的条数也会相应减少， 于是宽马路的堵塞因为缺少小马路进行交通分流而得不到缓解，参见图(b)。

第一种城市发展模式的另外一个好处是窄马路适合人行走，为此，城市研究里已经有了一个新词，叫 “宜于行走性”(walkability) 。恰恰因为窄马路更适合人们行走，因而沿街人口密度更高。服务业有一个重要的概念：进门人口。高密度街区上，沿街人流多了，进每一家沿街商铺的人口就更多，通过城市发展中的分享效应，这个“进门人口”就可以支撑商铺投资的固定成本，沿街的商业就更容易发展起来。对比上海和北京，不难发现上海街道有很多窄马路，因此沿街商业比较丰富，居民生活半径比较小一点儿。

但是北京道路宽，因此它的沿街商业相对比较少，服务业分布在一些点状的购物中心，要享受这些服务往往需要长途开车，而这种通勤需求的产生跟城市规划有关。如果人口密度较低，人口流量不够高，那么，有限的需求就不能支撑服务业经营的成本。相比之下，高密度且有很多小马路的城市往往在社区有更完善的商业配套和服务，人们没有太多开车出行的需求，可以减少城市的通勤压力。

“生活在城市”和“活在城市”是带点儿夸张的说法，不过，这两种模式即使在一个城市内部也同时存在。在上海就可以找到一些例子：图(a)的模式类似浦西田子坊社区，而图(b)类似浦东的联洋社区。我指导过一个复旦大学的本科生团队做过实地的调研。这两个地方房价非常接近，但是田子坊有高密度的服务业，而浦东联洋社区里服务业密度就很低。晚上，浦西田子坊的饭店往往要接待几轮客人，但是浦东联洋社区的饭店上座率基本只有80%。高密度还带来了服务业多样性：浦西田子坊有超市、健身房、卡拉OK，但浦东联洋社区服务业的多样性就要差一些。联洋社区的人出行高度依赖于车，因为周边服务业配套不够。浦西田子坊社区的居民则更多依靠步行和地铁。

从消费的价格看，浦西田子坊社区由于人口密度高，对于社区周边商品和服务的需求增多，因此商品价格反而更低。用标准化的商品— 水果— 作为参照来看，浦西田子坊社区的水果既新鲜又便宜，而浦东联洋社区因为缺乏规模经济，水果相对不新鲜，价格也更贵。随着人们生活水平的提高，消费水平的提高也导致消费结构的变化，特别是服务业消费在消费中的占比将越来越高。因此，联洋社区这样的低密度城市发展模式显然不能满足居民对于消费型服务业的需求，结果是，住在这样的社区，需要经常开车去较远的地方消费。

刚才我们比较了城市内部的不同社区,也比较了上海和北京之间的差别。其实，更为鲜明的对比是在中国城市和一些发达国家的城市之间。最近世界银行有一个研究中国城镇化的报告比较了世界上6 个代表性城市的街区状况,其中有两个街区分别取自上海浦东和北京城北。

这份报告统计了每平方公里交叉路口数量，在都灵、巴塞罗那、巴黎这样几个欧洲城市，每平方公里交叉路口逾百，东京银座每平方公里交叉路口可以达到200 个。在欧洲和日本生活旅游过的人都会有这样的感受，他们的城市保留了大量的小路，很多路都只有二车道(参见下图）。相比之下，中国城市规划却偏爱大路，上海浦东、北京城北每平方公里十字路口只有十几个。城市规划不是像人们想像的那样，似乎把路建得越宽越易于行车，城市拥堵就减少了；恰恰相反，高密度、马路多而窄的模式反而可以引导服务业多样性、生活的便利性和出行需求的减少，出行也更偏好步行和自行车。在欧洲城市，步行和骑车又重新开始取代原先开车的需求。从法国开始，城市建设起了公共自行车租用系统， 鼓励人们少开车。

与发达国家新的城市发展理念不同的是，中国的很多城市仍然醉心于打造“花园城市”。如果将“花园城市”理解为花团锦簇、绿树成荫,这本身并不错。问题在于，很多地方将“花园城市”理解成了低密度和宽马路，特别是在新城建设中盲目追求宽马路、大广场和大的绿化带，这就错了。低密度和宽马路的模式适于开车，而不适于行走，这就导致马路两边的行人达不到服务业所需的“进门人口”。很多城市在建设新区的时候都追求低密度，结果发现服务业仍然在高密度的老市区发展得更好，就是这个道理。另有一些城市，连旧城改造也追求低密度和宽马路，结果是，很多老建筑和窄街道被破坏，市中心的消费型服务业失去了发展的空间。

低密度导致服务业供给不足,进一步影响了人们的生活方式。一方面，人们需要更多地开车去消费服务业，造成低密度社区与市中心的通勤压力，加剧交通拥堵和尾气排放；另一方面，低密度的社区本身则成了“睡城”，晚上黑乎乎的。在我们调研的浦东低密度社区，到了周末，很多人选择开车外出，到别的地方消费，反过来，本社区的服务消费受到制约，生活在这样的社区，生活变得更像是“活着”。

人的天性，是喜欢多样性，而不喜欢单调乏味的生活。只有城市，才可能提供这样的多样性；只有大城市，才可能提供更多元的文化和更多样的消费服务。其中的道理在于，在一个有大量消费品和服务供给者的市场上，每一个生产者都可以仅仅针对某一细分市场提供消费品和服务，而无须担心没有生意做，因为在大城市里，某一特殊偏好的消费群体数量都足够多。这样专业化的结果，既能使得城市生活丰富多彩，同时，也使得人们在专业化的生产中不断积累经验，加强专业化程度。而专业化程度又反过来提升了生产者的竞争力，以及城市生活的品质。

让我们来想想,什么是高房价？什么是“城市病”？给定土地和住房的数量，给定基础设施和公共服务的供给，高房价和“城市病”就是消费者为获得大城市的生活所支付的代价。除了直接在购买消费品和服务时付的钱以外，人们还因为支付了大城市更高的房价，牺牲了某些维度上的生活质量，而获得了更接近这个丰富多彩的世界的地理位置。换个角度来看，为了大城市的生活，住更贵更小的房子，却节省了长途往返于小城市和大城市之间的金钱和时间成本。

而在大城市内部，中心城区因为四通八达，一定是生活最为丰富的地段，大量的生产型服务业为了和四面八方的人做生意，也一定要抢占市中心的位置，排挤中心城区的居住功能。从某种意义上说，居住在大城市的市郊，每天花一个小时的时间，在市郊和市中心之间来回奔波，本身也是为获取更好的工作机会所付出的代价。如果要接近工作地，就买更贵的房子；如果收入不够高，就花更多的时间在路上。选什么样的生活，自己决定。总之，房价就好比是获得便利性的“入场券”。

大量的企业在大城市扎堆，特别是集聚在中心城区，是为了交流的便利。那么，有没有可能，随着互联网等信息技术的发展，面对面的需求减少了？部分是有的。比如说，人们可以在家办公，通过远程通讯方式与同事和客户打交道；人们要与朋友交流，可以打电话、发微信，而不一定要每天见面。但是，从另一方面看，事实上的情况是，线下和线上交流两者不是“互替”而是“互补”。比如，微信朋友圈里都是见过面的朋友，刚开始会与一个人在微信里交流，接下来就是面对面的讨论更有效率。在人力资源领域，面试是很重要的招聘途径，这不是打电话所能替代的。

线上的交流实际上会产生更多的线下交流的需求，信息技术只是节省了与某个特定朋友见面的次数，却可能催生了与更多人见面的需要。更不用说，人在收入水平提高以后，消费当中越来越多的比重是网络满足不了的，包括听音乐会、看戏和画展，包括所有体验经济，即使和朋友喝咖啡这样的消费也只有在特定的咖啡馆环境中才比较方便进行。

市中心不可替代的另一个原因就在于老建筑和街道所带来的体验。你坐在那里喝咖啡的时候付的钱只有少部分是咖啡的价格，绝大部分实际上是在购买那个“体验”。人越有钱越会购买“体验”， 吃饭穿衣的需求都会趋于饱和，而体验经济的消费是不断提高的。

一个正在全球范围内出现的趋势是，“消费型城市”正变得越来越重要，一个城市的生活品质正在成为对人口迁移的吸引力。永远不要忘记，在收入水平提高以后，新增加的消费更加需要见面和体验。你将更多地去看话剧和电影，减少在家里看电视和碟片的时间；你也更多地出席化装舞会，更多地去健身房，更少在家里和朋友网上聊天。一个人一天就24 个小时，当在线的活动可以取代一部分线下活动时，节省出来的时间恰恰可以从事更多无法被网络取代的线下活动。这其中的道理，就和当初电话的产生并没有让大城市消亡一样。

如果我说的是错的，那么,你就不会看到那么多人愿意花很多钱，下班以后带着疲惫的身躯赶到商学院的课堂里去上课，而不是在网上看教授的视频；如果我说的是错的，你也就不会看到，在全世界范围内越来越多的人愿意往大城市搬迁，并且还要花很贵的房租，住在大城市的市中心。这些人并不傻，恰恰相反，他们是这个世界最聪明的人。

在我参加的一次国际会议上，一位加拿大的学者善意地提醒我们， 不要天真地认为人口向大城市的集聚过程会终止。且不说中国仍然处在城市化刚刚超过50% 的阶段，即使在美国和加拿大这样的发达国家, 城市化过程已经基本完成，城市化的水平已达到了80%，人们仍然在不断向大城市集聚。一些国际大都市— 如纽约和多伦多— 仍然在继续扩大，而不是缩小。

更重要的是，这些国际大都市的长大，不是因为外国移民的到来，而是因为大都市人口在本国人口当中所占的比重在提高。更说明问题的现象出现在日本，日本的全国人口在下降，而东京都和东京圈的人口却在上升。要了解其中的奥秘，只需要看看这些国家的产业结构就可以了。

越是发达的国家,知识密集型的产业比重越高。这些行业的从业人员仍然愿意居住在大城市，特别是大城市的核心区。这样，既能满足在工作中需要的信息交流，也能满足收入水平提高了以后对于生活品质和多样性的需要。人们往大城市搬迁的趋势恰恰说明，信息科技没有强大到取代面对面的需求，至少在可以预见的未来，不会取代。100 年之后会不会变化？不知道。对于我和我的读者而言，100 年之后的事，估计也没什么人感兴趣吧。