文
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朱
耘
ID | BMR2004
“当我站在这个承载梦想的舞台上，凝望身后的C919‘传奇向往号’，仿佛又听见战斗的鼓角轰鸣。”中国科协航空科学传播首席专家、中国航空学会名誉副理事长、中国航空工业集团公司原科技部长张聚恩在“千里智行 始于向往”传祺向往车系发布会现场，以跨越时空的视角，揭开了中国大飞机从“追赶者”到“世界第三极”的蜕变历程。
作为中国大飞机事业的亲历者与见证者，张聚恩坦言：“历史告诉我们，想用市场换技术、依赖国际合作这条路是走不通的，必须坚定地走自主发展之路。”话音未落，现场响起了雷鸣般的掌声。不依赖合资，走自主发展之路，也是近年来中国汽车工业崛起的路径，不断依靠自主创新，在新能源汽车赛道努力实现“换道超车”。2024年年底，广汽集团宣布开启持续三年的“番禺行动”，誓要挑战自主品牌销量达200万辆的目标，让自主品牌在2027年占总销量的60%以上，传祺S7，承载了广汽集团打响“番禺行动”第一枪的重任，而整个广汽集团，也在向中国的航空航天业汲取自主创新的精神与实践经验。
时间回到1951年，新中国航空工业创建以来，一直怀揣着拥有自己的国产大飞机的梦想，但由于种种原因，这个梦想没能成功。2000年，中央决策发展新支线客机，ARJ21，即21世纪先进的涡扇支线飞机，2024年11月的珠海航展上，这款机型正式更名为C909；2006年，又一里程碑事件，即发展中国大飞机被列为国家重点科技工程。如今C909和C919实现了批量交付，蓝天上翱翔着中国机队。
截至2025年3月6日，C909已累计交付161架，载运旅客超1988万人次，飞行小时数突破60万；C919累计交付17架，载运旅客超123万人次。“这些数字，标志着中国成为除了美国和欧洲外，拥有同时能够独立研制支线和干线客机能力的世界第三极。”张聚恩说。
众所周知，空客的飞机以A打头，如著名的A320、A350等，而波音公司的飞机以B打头，如B-737、B-787等，中国自主大飞机则以C开头，是China的首字母，当中国的大飞机飞上蓝天，全球民航的ABC新格局正徐徐打开。
张聚恩在中国的航空领域学习工作了61个年头，正可谓“择一事，终一生”。在他看来，中国的大飞机取得今天的成就，原因有三：
第一，构建了全新的研制模式。两型客机（C909、C919）都是按照世界通行的适航条例（Airworthiness）研发的。所谓适航条例，即第三方公司代表着广大乘客和航司，管理飞机制造商要达到最低的安全门槛，而中国的两型客机达到了最严苛的安全标准。据悉，在国产大飞机研发试制过程中，中国打破了传统的封闭模式，建立起了从主承包商到供应商的强大产业链，并正从全球采购向高水平自主保障能力转变；
第二，采用先进核心技术。两型客机都由中国团队独立设计完成。张聚恩透露，C919研发之初，面对B-737和A320两个强大的竞争机型，中国商飞采用了超临界机翼、优化气动布局、选配了最先进的动力系统，使燃油效率大幅提高；中国商飞创新性地完成了控制率设计，实现了高安全冗余度的自动飞行控制，在世界上率先突破过冷大水滴最严苛的结冰条件适航认证；而C909攻克了符合国际最新适航条款的安全性设计和验证，建立起了包括数百项细化关键技术的完整安全体系，创建起了基于人为因素控制的智能驾驶系统，人机功效比竞争机型提高了30%；
第三，塑造了良好的服务生态。“中国航空人从历史的教训中深深地懂得了商业成功是商用飞机的生命线，我们必须建立崭新的市场观、客户观。从前期的市场调研、合理的构型产品到一个国家的航材供应网络，推出全生命周期管家系统，一个完整的服务保障系统正加快形成。”张聚恩说。
大国重器，不是一个行业、一个产业的人在奋斗，他需要各行业、各领域的人，共同为之奋进。“我欣喜地看到，在中国汽车工业的赛道上，中国人也同样以破局者的勇气和创新精神，冲破高端壁垒，打造中国形象。”张聚恩说。
