野心收缩、战线扩张，大众重新梳理在华智能研发

文丨赵宇

编辑丨 冒诗阳

2024 年 5 月，数百名 Cariad 中国员工收到一封公司内部邮件，邮件内容包含两道编程测试题。

这封邮件来自 Cariad 中国的 HR 部门，但发起测试的人是韩三楚，他在今年 3 月 1 日接替常青，成为 Cariad 中国 CEO。多名 Cariad 中国员工认为，这位新任 CEO 是在用自己的方式摸底部下的软件研发水平。

一位 Cariad 中国员工说，虽然测试题并不是很难，但大家并不轻松，因为 “一些员工已经很长时间没有写过代码了”。

成立的两年时间里，Cariad 中国员工的核心任务是做测试和项目管理，而非承担具体的研发任务。

这是韩三楚需要面对的新局面。进入 Cariad 中国之前，韩三楚是长安汽车的首席软件架构师，带领约 3500 名工程师开发长安 SDA 电子电气架构。

进入 Cariad 中国之后，韩三楚将参与大众中国下一代纯电平台 CEA（China Electrical Architecture）架构的开发。根据大众管理层的设想，CEA 架构会让大众纯电车型的控制器数量比现在减少 30%，产品的成本和竞争力有望提高。

今年 4 月，大众汽车宣布将与小鹏汽车一起开发新的 CEA 架构，新架构将在 2026 年开始应用于大众在中国本土生产的产品。开发由三方参与，分别为大众汽车（中国）科技有限公司（VCTC）、Cariad 中国和小鹏。

虽然是三方开发，但 CEA 架构的核心技术来自小鹏的 EEA 架构。这种合作模式，代表了大众在中国智能化研发上新的布局。

从电子电气架构所代表的硬件层面，到智能驾驶、智能座舱所代表的软件领域，大众在华分别与不同公司合作。除了上述三家公司外，大众在华智能化的合作厂商还包括：与地平线成立的合资公司酷睿程（CARIZON）、与中科创达成立的合资公司翼创雷行（CARThunder）等。

这与大众集团上一任 CEO 的做法形成对比。2019 年 6 月，面对特斯拉等造车新势力带来的冲击，大众集团时任 CEO 迪斯牵头成立软件研发部门，希望通过建立自研体系完成电动化、智能化的转型。

但大众 Cariad 的业绩未达管理层预期，且由于软件研发进度过慢，导致保时捷、奥迪品牌多款新车型上市延期。2021 年至 2023 年，大众 Cariad 累计亏损 58 亿欧元。2022 年 8 月底，由于与集团监事会之间的矛盾激化，迪斯离任。

有别于迪斯时代的 “全自研” 思路，大众在中国市场的智能化研发已经转换轨道，外部厂商将成为大众更为倚重的角色。

大众放弃了完整的控制权，但依然没有放弃控制。大众在酷睿程、翼创雷行两家合资公司中分别维持 60% 和 49% 的股权。

除了上述几家最主要的公司外，大众在华智能供应体系实际更为复杂。在前所未有的竞争压力之下，如何将各家公司的研发力量拧成一股绳，如期实现高质量交付，对大众而言是个难题。

5 月中旬，Cariad 中国的员工们收到通知：CEA 架构合计数十个工作岗位开放内部招聘，如果想要内部转岗，他们可以更新简历、投递岗位。

据 Cariad 中国方面介绍，每当有新的项目带来岗位需求时，Cariad 中国一般会优先内部转岗，然后再开放外部招聘。CEA 架构带来的全新岗位，就已经优先通过内部测评及培训，开放给了现有员工。

对于这次内部转岗，Cariad 中国的员工们的态度不一。有些人觉得这是一个好机会，因为 CEA 架构将是大众未来数年在中国市场的研发重点，更具前景；有些人则表示不感兴趣，因为他们对 CEA 架构了解甚少，而且自己的工作能力也未必能胜任 CEA 架构的岗位要求。

转岗背后，Cariad 中国的工作重心发生变化。过去两年，Cariad 中国的工作重心围绕着大众自研的 E³ 架构 +MEB 平台进行，主要是软件的本土化、功能维护和迭代升级。

2024 年五一劳动节前夕，Cariad 中国召开了一场全员大会，员工们从这场大会上得知：与 MEB 平台（德文全称是 Modulaer Elektro Baukasten, 模块化电驱动平台）相关工作的重要性减弱，Cariad 中国的工作重点转向 CEA 架构。大众计划 2026 年在中国推出以 CEA 架构 +CMP 平台为核心的下一代产品。

虽然直到五一前才公布，但有知情人士透露，从今年 3 月初韩三楚接替常青担任 Cariad 中国 CEO 开始，Cariad 中国基本已确定将配合做电子电气架构的开发。

我们了解到，目前已经有一些 Cariad 中国员工开始参与 CEA 架构的研发。Cariad 中国是在小鹏、VCTC 之后，第三个 CEA 架构研发的参与方。

如今随着大众的产品转向 CEA 架构，造车平台也会随之发生改变。据规划，CEA 架构 + CMP 平台组合下的产品将于 2026 年开始落地，新技术将首先搭载在面向紧凑级入门市场开发的 4 款大众品牌纯电动车型上。

为了配合未来 CEA 架构的落地，大众还在同步进行 CMP 平台的开发，这项工作由 VCTC 与上汽大众、一汽-大众共同完成。

大众曾经对 MEB 平台寄予厚望，把 MEB 作为其电动化战略的核心抓手。在德国和中国，大众共规划建设了至少 4 座 MEB 工厂。MEB 平台可以覆盖不同级别、不同车身形式的纯电动车，包括紧凑级型车辆、中大型家轿、SUV 和 MPV。

过去数年间，大众的电动产品主要围绕着 MEB 平台布局。包括大众 ID. 系列纯电动车，以及奥迪 Q4 e-tron、斯柯达 ENYAQ iV 等其他大众集团旗下车型，都是基于 MEB 平台打造。为了研发 MEB 平台并实现量产，大众已累计投入数十亿欧元。

一名 Cariad 中国员工告诉我们，在今年六七月份，Cariad 中国有可能将目前 1000 多名员工分为两部分。其中一部分将会负责新业务，也就是 CEA 架构的研发；另外一部分将会负责原有业务，主要是 MEB、MQB 和 PPE 平台的研发和维护。

在中国市场，MQB 平台主要针对燃油车，已经搭载在大众高尔夫、大众帕萨特等 20 余款车型上。PPE 平台的国产电动车型还没有量产，未来将主要用于奥迪等豪华品牌。

承担了新的开发任务， Cariad 中国需重新梳理架构。据我们了解，Cariad 中国此前下设 TB、TC、TF、TN、GU、GM、X 等部门，分别对应智能车身、智能驾驶等业务线。这些业务部门，均围绕着旧平台设立。

如今，Cariad 中国需要围绕着 CEA 架构 +CMP 平台的组合重新设立研发团队，内部转岗因此而来。Cariad 中国将会抽调多个部门的员工，组建一个职能较为完整的团队，与小鹏、VCTC 共同推进研发。

接近大众的人士认为，在大众的智能化研发布局中，Cariad 中国曾经长时间承担重要角色，但经过近期的调整，不同领域的更多主体开始分担工作。

在迪斯时代，大众希望通过自研来完成智能化的转型。此时研发布局相对简单，硬件由大众自研，软件由 Cariad 承担。

2021 年 1 月，大众将软件部门从集团中拆分并独立运营，为之取名 Cariad（Car I Am Digital 的缩写，意为 “数字化的汽车”）。大众当时期待，到 2030 年，Cariad 能够为大众集团旗下合计 4000 多万辆汽车提供软件平台和技术。

如今来看，无论是硬件还是软件，大众自研的成果均没有跟上汽车智能化的最前沿，这在中国市场尤为突出。

最具代表性的就是整车架构。智能电动车时代，整车架构是智能化的基础。在中国市场，大众集团旗下电动车的电子电气架构仍基于传统分布式或功能域的逻辑，特斯拉、小鹏等新势力厂商则已经在量产车型上搭载基于 “中央计算 + 区域控制” 的电子电气架构，较大众领先至少一代。

结果是，新势力能做到的智能座舱 OTA ，大众很难实现，更别提智能驾驶的迭代升级。

2022 年 8 月，贝瑞德出任大众（中国）董事长兼 CEO。在那前后，大众在中国的智能化布局开始改变，由以 Cariad 为核心的自研体系，转变为部分依靠具备实力的中国公司。

2023 年 7 月底，大众出资约 7 亿美元，收购小鹏汽车 4.99% 的股份；2023 年 11 月，大众出资约 13 亿欧元，与地平线成立合资公司酷睿程（CARIZON）。

此外，大众还与中科创达成立合资公司翼创雷行（CARThunder），占股 49%；全资收购上海沐传工业设计并将其整合进 Cariad 中国的 UX&UI 设计中心（CARIATIVE）。

同大众合作的中国公司，分别在硬件和软件两个层面发挥作用。

硬件层面，大众的 CEA 架构核心技术源自小鹏的 EEA 3.5 架构。一位 Cariad 中国员工认为，大众 CEA 架构本质上是在小鹏 EEA 3.5 架构的基础上做定制化开发。