2024 年 5 月,数百名 Cariad 中国员工收到一封公司内部邮件,邮件内容包含两道编程测试题。
这封邮件来自 Cariad 中国的 HR 部门,但发起测试的人是韩三楚,他在今年 3 月 1 日接替常青,成为 Cariad 中国 CEO。多名 Cariad 中国员工认为,这位新任 CEO 是在用自己的方式摸底部下的软件研发水平。
一位 Cariad 中国员工说,虽然测试题并不是很难,但大家并不轻松,因为 “一些员工已经很长时间没有写过代码了”。
成立的两年时间里,Cariad 中国员工的核心任务是做测试和项目管理,而非承担具体的研发任务。
这是韩三楚需要面对的新局面。进入 Cariad 中国之前,韩三楚是长安汽车的首席软件架构师,带领约 3500 名工程师开发长安 SDA 电子电气架构。
进入 Cariad 中国之后,韩三楚将参与大众中国下一代纯电平台 CEA(China Electrical Architecture)架构的开发。根据大众管理层的设想,CEA 架构会让大众纯电车型的控制器数量比现在减少 30%,产品的成本和竞争力有望提高。
今年 4 月,大众汽车宣布将与小鹏汽车一起开发新的 CEA 架构,新架构将在 2026 年开始应用于大众在中国本土生产的产品。开发由三方参与,分别为大众汽车(中国)科技有限公司(VCTC)、Cariad 中国和小鹏。
虽然是三方开发,但 CEA 架构的核心技术来自小鹏的 EEA 架构。这种合作模式,代表了大众在中国智能化研发上新的布局。
从电子电气架构所代表的硬件层面,到智能驾驶、智能座舱所代表的软件领域,大众在华分别与不同公司合作。除了上述三家公司外,大众在华智能化的合作厂商还包括:与地平线成立的合资公司酷睿程(CARIZON)、与中科创达成立的合资公司翼创雷行(CARThunder)等。
这与大众集团上一任 CEO 的做法形成对比。2019 年 6 月,面对特斯拉等造车新势力带来的冲击,大众集团时任 CEO 迪斯牵头成立软件研发部门,希望通过建立自研体系完成电动化、智能化的转型。
但大众 Cariad 的业绩未达管理层预期,且由于软件研发进度过慢,导致保时捷、奥迪品牌多款新车型上市延期。2021 年至 2023 年,大众 Cariad 累计亏损 58 亿欧元。2022 年 8 月底,由于与集团监事会之间的矛盾激化,迪斯离任。
有别于迪斯时代的 “全自研” 思路,大众在中国市场的智能化研发已经转换轨道,外部厂商将成为大众更为倚重的角色。
大众放弃了完整的控制权,但依然没有放弃控制。大众在酷睿程、翼创雷行两家合资公司中分别维持 60% 和 49% 的股权。
除了上述几家最主要的公司外,大众在华智能供应体系实际更为复杂。在前所未有的竞争压力之下,如何将各家公司的研发力量拧成一股绳,如期实现高质量交付,对大众而言是个难题。