江苏港口集团的成立是当前我国港口整合大潮的又一案例。就在同一时间，辽宁和海南也发布了港口整合规划。而回顾近年来我国港口整合历程，不难看出背后的政策基础和现实需求。
2014年，交通运输部发布《关于推进港口转型升级的指导意见》，支持国有港口企业发展混合所有制经济，鼓励港口企业以资本为纽带进行兼并重组。交通运输部《水运“十三五”发展规划》也以推进港口升级为发展目标之一，指出要推动港口资源整合和结构优化。
事实上，以省级政府主导的跨区域港口整合早在十年前已有尝试，且不止一地。
2008年5月，湖北省委、省政府打破行政区划的限制，将武汉港与下游三个城市范围内的港区进行整合，提出了建设“武汉新港”的战略决策。2010年武汉新港管理委员会成立，着手整合武汉、鄂州、黄冈和咸宁四个城市部分港口，这一构想正式落实。
2009年，河北省政府批准组建河北港口集团有限公司。新组建的河北港口集团有限公司，将秦皇岛港三大股东的所有股权划转给河北省国资委，由省国资委履行出资人职责，集港口建设、开发，国有资产运营、管理以及投融资功能于一身。
不同的是，湖北重视圈定整合范围，河北重视港口管理权的上收。然而整合都不顺利，效用也不甚明显。
河北港口集团的本质是秦皇岛港的资本收归省属，并未将河北省其他港口资源进行实际整合。河北省港口多由外省煤炭企业及部分货主企业主导建造，腹地重叠度很高，货物竞争引发了港口之间的激烈博弈，直接造成港口协作的不顺畅，各港口基本上还处于各自为战的状态。目前，河北港口集团经营管理范围仍主要为秦皇岛港，仅含唐山港曹妃甸港区和黄骅港各一部分。除此之外，唐山港京唐港区主要由唐山港口实业集团经营，曹妃甸港区则有曹妃甸港集团及多个货主码头经营，黄骅港的建设主导权在沧州港务集团和神华集团等，各码头以自身规划来投资建设码头，港口功能雷同，恶性竞争并没有因此避免。
湖北则在2014年提出将“武汉新港”扩容，引进黄石的港口资源，成立湖北港口集团。然而各地之间利益存在多重博弈，包括股权问题和地方利益分配等，湖北港口集团被持续延期数月。到了2015年8月，由武汉、黄石、鄂州、黄冈、咸宁五市联合出资组建的武汉港航发展集团有限公司成立。武汉港航发展集团同样面临股权整合、干部选拔、各市话语权争夺等问题，集团领导一直忙于多地的调研和协调。一年后的2016年8月，武汉港航发展集团拟率先纳入的武汉新港投集团、武汉港务集团和黄石港务集团资产评估尚未完成，股权无法纳入新集团，经营管理就难以落地。
相比之下，江苏港口集团定位于实施江苏沿江沿海港口、岸线及相关资源一体化整合的重要平台，沿江沿海主要港口、省级航运企业和临港产业等领域的国有资本投资运营主体，全省航运服务中心、大宗物资储运交易中心和现代物流中心。经营范围包括港口运营管理，港口基础设施建设，远洋、沿海、长江及内河航运，陆上货物运输，仓储物流，大宗商品交易，港口和航运配套服务，沿江沿海涉港资产管理，股权和基金的投资、管理和运营等等，承载的功能过于繁杂。
此外，江苏港口集团还要整合10个城市所属的港口资源，涉及企业主体和资产类型更多。除了两家上市公司外，南通港集团在今年年初刚刚重组成立，还有民资和外资股权没有重组完成。苏州地区则存在市属港口资源和旗下太仓、常熟、张家港三地港口资源分离的问题，整合前景充满挑战。
