厦门车多却不堵，京沪为啥做不到？

来源：DT财经

厦门证明：车多并不一定会堵

道路拥堵，是很多人诟病城市生活的日常话题。人们常将这一问题的产生，归因于日趋增长的机动车数量。但有意思的是，笔者透过数据发现， 一些人均机动车保有量非常高的城市，其道路拥堵程度却不如车少的地方严重 。

换句话说，机动车数量的增长，可能为拥堵背了很久的锅。

在高德地图发布的2017年中国堵城排行榜中，我们可以非常明显地看出，北京、哈尔滨和上海的拥堵情况名列前茅，而从机动车数量上来看，这几座城市的千人拥有量却远不及厦门与杭州两座城市。

厦门以每千人拥有357辆车，即平均每2.8人拥有一辆车的“恐怖”数量，超过哈尔滨和上海一倍之多，位居第一。 但它在道路拥堵程度上只排到了50名，保持着交通相对畅通。

为何会出现这种车多不堵的情况呢？接下来，我们就以厦门为标准，跟随着高德地图发布的《2017年中国主要城市交通分析报告》来分析一下其中的秘密。

搞笑吧？北京快速路承载情况竟与厦门差不多

车辆与道路，是构成城市日常交通的两个核心要素。既然数据发 现车辆多少并不能完全决定拥堵情况，我们就需要去观察另一个要素“道路”，看看 车辆在城市道路上行驶的时候，在不同城市间会呈现出怎样的差异 。

城市当中的道路往往会被分为四个等级， 城市快速路、主干路、次干路和支路 。借助高德的交通出行大数据，可以统计某个时间段内，车辆在不同道路上的分布比例。

利用这个比例，除以对应等级道路在整个城市路网中的占比，则可以看出早高峰时期，不同等级道路上的车辆分布的均衡情况。

这个比例有一个更为专业的称呼，叫做 “城市道路交通流动态分配均衡指数” （以下简称均衡指数）。

如果不太明白这里面的逻辑也没关系， 你只需要知道， 指数越低，说明对交通的承载量越低，形成拥堵的可能性也就越低；越高则说明承载量高，堵车可能性更高 就可以了 。

接下来，进入正题，也是此次揭秘最为关键的部分。

以成绩优异的厦门作为参照城市，以早高峰为例，逐一分析不同城市的车辆，在不同等级道路上的分配情况。

先来看快速路。

城市快速路是指城市道路中设有中央分隔带，具有双向四车道以上的规模、全部或部分采用立体交叉与控制出入、设计车速为60km/h到100km/h。 城市快速路的一个主要原则，即快速路没有红绿灯，可以连续通行。

上海的高架路、北京的二三四环就是典型的快速路。需要注意的是，北京长安街的宽度不比四环路窄，但有大量红绿灯，路口都是平交路口（平面交叉路口），所以属于主干道。

图中标注为绿色的城市，是高德界定的交通拥堵情况良好的城市，红色是拥堵严重的城市，黄色与橙色的石家庄、南京则被认为是拥堵状况呈现恶化趋势的城市。

厦门城市快速路的均衡指数为3.3，是这10座城市当中最低的。同样拥堵状况良好的武汉、杭州也与其相差不多。大连、长春和南京三座城市的得分则明显比对标对象厦门高出很多，属于承载量相对过高的城市。

以上城市的得分情况很容易通过日常的情况来印证，而北京这个位居拥堵榜单前排“选手”的成绩，却着实让小编有些大跌眼镜，竟然也跟厦门差不多一样低。这是什么原因？

先别着急，看完其他三个级别道路的情况，答案就出来了。

车都集中在城市快速路上，不堵才怪！

刚才观察的是城市快速路，现在来看一下城市主干路。在城市主干路的均衡指数分布上，北京、上海、南京、武汉和杭州五个城市的均衡指数均低于厦门。这就意味着， 主干路在这五座城市的早高峰中，对车辆的分担比例要低于厦门 。

而次干路的情况上，北京与厦门指数得分一致，长春略低，其余城市均高于厦门。

支路的这张图明显就与其他几张有不同，九座城市当中，八座城市的均衡指数都低于厦门，只有大连远远高出水平线。

看完这三张图之后，我们首先来解答一下刚才的问题， 北京为何快速路均衡指数与厦门相仿，但实际的拥堵情况却比厦门严重的多？

大数据分析团队认为：

不难发现，在次干路与支路当中，北京的均衡指数都比厦门要低。

这一数据反映出的问题就是， 城市当中主要的交通压力都集中在了快速路上，而主干路与支路在分担道路压力上却表现平平 。

也就是说，当你一大早出门，被堵在三环上一动不动的时候，一些对北京各种羊肠小道烂熟于心的出租车司机，很有可能正在胡同里畅行无阻。

当然，这也不完全是由于路不熟造成的。另外一个原因很可能是 厦门与北京的路网结构不同 。

大数据分析团队认为：

基于这些现象，大数据分析团队的建议是， 北京的快速路与次干路处于饱和，而主干路尚存微弱调节余地，支路可调节空间大 ，但支路对于缓解拥堵的效果需进一步评估。