摩拜：一场骑在单车上的社会实验

▲ 2016年9月14日，北京二环内，一辆摩拜单车停靠在路边的自行车停车位。（南方周末记者 张涛/图）

每天吃完中饭或者晚饭，庄骥都会抽空骑上自己的自行车去“打猎”。这是一款搭配了专门拍照照明设备的自行车，他的猎物就是违停的摩拜单车。

庄骥在上海市消防局当了15年消防警官。自从加入摩拜单车猎人群，他就开始有了这个爱好。他在群里的网名叫“赏金猎人-了望狗”。

找到这些单车，拍照举报，然后得到信用分，让庄骥感觉自己像是在玩一个游戏。摩拜的很多用户都加入了猎人群。庄骥说，感觉自己就像一匹“独狼”，在自己骑行可以覆盖的“围场”，四处寻找“猎物”，然后把“猎物”的照片发到群里“炫耀”。“运气好”的时候，一次能抓十几辆。他从2016年5月份开始用摩拜，到现在抓了两百辆左右违停车。

这个群的公告的第一句话是：首先，咱不拿“公德”说事儿，那是这个“游戏”的衍生品。在这个群里，骑车不是刚需，交友和切磋“游戏战术”才是刚需。所有新人必须先在群外经过“老猎人”（介绍人）私信培训，介绍人向群内提交培训内容拍屏，由群审核委员会（委员会成员保密）一致通过后入群。

庄骥还对摩拜建议，允许这些被抓的猎物，通过“劳改”的办法，举报其他违停单车，来增加信用分，恢复正常骑行收费待遇（80分以上）。

当然，也有特例，那就是面对正在逐渐开放的大学校园原则上不抓，理由是没有必要伤害临开放时的校园内的学生用户感情。

“猎人需要柔性执法。”庄骥对南方周末记者说。

摩拜单车是2016年4月份上线的一款自行车租赁软件，目前在上海和北京运营，很快将在广州开展业务。用户下载摩拜单车App，注册、认证并交299元的押金之后就可以搜索附近的摩拜单车，用手机扫一下车身上的二维码，就能解锁将车骑走。还车的时候随便停，只要不放在影响交通的地方。锁车后手机自动扣费，一般来说半小时内1元钱，跟很多城市的政府公共自行车收费差不多。

“我把摩拜叫做中国新制造，它提供了一个中国制造业的升级范本：制造业+公共服务。”诸大建对南方周末记者说。

诸大建是同济大学可持续发展与管理研究所所长，2016年5月初的一天，他儿子下班后很兴奋地说，早上从小区骑了一辆“摩拜单车”到地铁，2公里左右的路程只花了1元钱，几分钟就到了。过去从他们小区到地铁，住户们要么花二十多分钟走路，要么花几元钱打个黑摩的，要么花十几元叫个滴滴或优步。

诸大建听完后也很兴奋。他是研究分享经济和循环经济的，经常到国外去交流，每每苦于找不到一个中国本土案例来讨论。只能提一个瑞典的洗衣机公司，这个公司把洗衣机安装到很多小区里，供用户按次数租赁使用。

摩拜的投资名单里有创新工场、熊猫资本和愉悦资本。其中，汽车领域是熊猫资本的重点投资领域。而摩拜单车的创始人胡玮炜，在创业之前做了多年的汽车记者。

胡玮炜1982年出生于浙江东阳，父母经商。2004年，她从浙江大学城市学院新闻系毕业后，进入刚创刊的《每日经济新闻》经济部做汽车记者。后来又去了《新京报》《商业价值》和极客公园，做科技报道。

胡玮炜为人低调。她犹豫了很久才接受南方周末记者的采访，并在采访中一直强调希望大家把摩拜当做一个初创公司来看待。

从汽车记者转型科技记者后，胡玮炜感觉汽车行业会发生巨大变化。在极客公园老板的支持下，她辞职并创办了一个叫极客汽车的科技新媒体。

2014年的一天，胡玮炜一个在奔驰中国设计中心工作的朋友告诉她，未来的个性出行工具会有一波革新潮流。蔚来汽车的董事长李斌问她，有没有想过做共享出行项目。

“我有一种被击中的感觉，立刻就说我想做这件事，然后李斌就投资了我。”胡玮炜说，她在国外看到过类似的项目，而且作为用户，对国内公共单车的痛点有深刻体会：车子不好看，办卡很麻烦，取车还车要到固定地点。

摩拜的目标是，让一个城市更适合骑行，让更多人在0-5公里的出行范围内选择单车。对于5公里内的单车需求，胡玮炜看到的一个数据是，每一百个人需要一辆自行车。以北京现在有2000万人左右计算，大概就有20万辆自行车需求市场。目前摩拜在北京和上海投放的车辆各在一万辆左右。

能不能做一款无固定桩、随取随还的共享单车？胡玮炜迅速组建了团队，把之前在福特做技术的一个朋友拉过来作为合伙人。

在设计自行车的时候，胡玮炜提了几个要求：一是实心轮胎，不用担心爆胎；二是没有链条，不用担心掉链子；三是车身要全铝，不用担心生锈。在经过好几轮的设计比较后，最终，一个爱好骑行的汽车设计师的设计方案被采用。

产品设计好了之后，摩拜开始找生产商。一开始找的是一些传统自行车公司，但这些公司要么缺乏足够诚意，把摩拜当“菜鸟”来糊弄，提出的一些配件价格远超市场水平，要么积极性不高。胡玮炜的那几点要求，相当于革新了自行车，对传统厂商来说，意味着要重新调整生产线、培训工人和重构供应链和质量标准。

于是胡玮炜尝试跟“攒电脑”一样，到市场上去找人组装。她来到位于天津的北方最大自行车市场，发现里面什么配件都能找到，但依然找不到一家愿意跟摩拜深度合作的公司。

最后，胡玮炜被迫下决心自己成立一家工厂来生产自行车。

2015年底，在摩拜的产品快要成型，A轮融资快要结束的关键时候，胡玮炜让投资人帮自己物色一个运营能力非常强的CEO。

正好当时优步上海总经理王晓峰辞职，打算回加拿大发展。看到新闻后，胡玮炜说服王晓峰加入摩拜。王晓峰毕业于厦门大学，学的是管理学，在宝洁、谷歌中国和腾讯工作过。

“我们就沟通了不到两个小时，他是一个很直接和干脆的人。而且非常专业、职业，执行力和行动力超强。在宝洁接受过系统的管理训练，在优步带领团队打过很多仗。他身上有很多我完全没有的东西。”胡玮炜说。

担任摩拜CEO后，王晓峰曾在微博上说，摩拜是iPhone1代。这似乎透露出摩拜做一个生态平台的野心。无论是过去的苹果公司，还是这几年的小米公司，都是从一个硬件产品出发，延伸到了软件和服务市场，并最终成为一个生态平台。

摩拜单车刚出来时，正好赶上冬天，不太适合在北京等寒冷和有雾霾的北方城市推广，于是将第一站锁定上海。上海因为举办过世博会的缘故，整个城市划了很多白线，圈出固定区域供自行车停放，能为摩拜节省不少市场和用户教育的成本。

在选择投放点的时候，胡玮炜说，主要是根据自行车“眼睛”看到的区域。这个眼睛就是后台数据，比如什么地方的人打开App的次数最多，可能就需要往这些地方多投放一些车辆。一些商圈集中的地方成为主要投放点，比如上海的南京西路、人民广场和静安寺商圈。

摩拜还进入一些重点的社区和街道。比如，在上海，摩拜的一个主要投放点就在静安区临汾路街道，这个街道曾多次受到中央领导的视察。

此外，摩拜也会覆盖一些政府机构所在地。摩拜在上海的一个推荐停放点就在上海市规划与土地资源管理局附近。

胡玮炜说，一开始摩拜并不想进校园，但很多需求主动找上门来。一些大学生把摩拜的单车骑到了大学里。还有，北京大学等学校想做无机动车校园，希望跟摩拜合作。几乎每所高校都有大量历届毕业生留下来的废旧单车，很多高校希望跟共享单车公司合作，鼓励学生租车而非买车。进入校园后，摩拜几乎是免费运行，比如学生身份用车，每单最低是一毛钱。

在宣传和推广上，除了找政府官员和高校领导试骑摩拜单车外，摩拜很重视跟城市的“毛细血管”合作。摩拜在上海就跟安帮成扬和日升等停车场合作，免费进驻他们在地铁站的收费停车处。

▲ 2016年9月14日，北京二环内，一位女士扫码后，将一辆摩拜单车骑走。（南方周末记者 张涛/图）

市场很大，但蛋糕不好啃。

运营5个月以来，摩拜的单车经常被偷，有的则被捡垃圾的人扛走卖到废品站。还有人把单车骑到小区，甚至自己家里，供私人使用。有的骑到停车场或者火车站候车厅，造成单车要么被城管收走，要么因为位置太偏，后续用户找不到车，导致单车变成“僵尸车”。还有一些黑摩的和黑三轮，觉得自己的生意被摩拜抢了，派人把摩拜上的二维码给撕掉或者喷上黑漆。

为此，摩拜出台了信用分规定。乱停一次扣20分，如果你的分数低于80分，用车成本按照半小时100元计算。你可以通过拍照举报他人违停获赠信用分，到达80分以上，将恢复1元/半小时的价格。

摩拜80%的用户是80和90后，70后占10%以上。这些用户正在深度影响着摩拜。庄骥这些猎人们就在帮摩拜解决违停问题。

胡玮炜还专门问过庄骥，为什么这么热衷举报违停。庄骥说，只是想维护正义，觉得城市里就应该有骑士精神。

这些现象让胡玮炜很兴奋，她认为以后摩拜很可能激发出用户身上的其他情感元素。但她说摩拜目前还不知道怎么把用户和摩拜的这些“化学反应”运营起来。

不过，捕捉和运营这些“化学反应”对摩拜来说至关重要。如何从这些人身上，探索出更多的可能性，是未来摩拜的商业模式和产品模式的想象空间所在，也是摩拜生态圈搭建的最底层基础。

实际上，很多用户并不把摩拜当做通勤工具，而是当做健身甚至社交工具。目前摩拜单车有两个用车高峰，一个是上下班高峰，主要是通勤需求。另一个是晚上十点，主要是休闲、锻炼甚至是约会等使用场景。这两个用车高峰各贡献了一半的订单量。

一些摩拜的粉丝甚至利用摩拜来做营销，比如在微博上晒一张美女穿着小白鞋、骑摩拜单车的图片，然后向用户推销这双小白鞋。

骑酷(北京)科技是一家专注于智能车锁和公租车系统解决方案的初创公司，该公司联合创始人张文瑞认为，租车肯定是不赚钱的，必须要有其他的收入来源，共享单车未来的想象空间有很多，比如社交、电商、广告和硬件销售。

不过，胡玮炜说，她更愿意把摩拜单车当成一个社会运动，或者一场实验。

环保组织“自然之友”的报告显示，目前共享单车最发达的市场在欧洲，因为欧洲气候条件比较好。比如法国的里昂和巴黎，荷兰的阿姆斯特丹和丹麦的哥本哈根等，十分强调自行车的路权和道路资源分配，在这些城市，自行车出行是一种主流的生活方式。

诸大建说，从全球趋势来看，城市出行模式的优先顺序，一是步行，二是单车，三是公交和地铁，四是小汽车。在他看来，过去几十年中国很多城市的发展思路恰恰是倒过来，过分强调小汽车的发展。直到城市越来越拥堵之后，城市才意识到要发展自行车，并在路权保障上会向自行车和步行倾斜。

共享单车市场主要有两类玩家，一类是政府主导的，不以盈利为目的，典型代表是法国巴黎的自行车共享系统Velib模式、中国杭州的共享自行车系统。杭州的模式是：政府引导、公司运作、政策保障、社会参与。

二是企业主导，以盈利为目的。典型代表是美国的花旗单车和中国的摩拜单车。只不过，摩拜的差异化在于无固定桩模式。

在中国，除了摩拜外，共享单车市场还有其他模式的玩家，最典型的是ofo（小黄车）。该公司公关总监李泽堃告诉南方周末记者，ofo主要服务大学生出行。大学生可拿自己单车与ofo签共享合约，ofo对这些自有单车进行统一改造，并添加相应的视觉标识，再公开投放使用。共享自有单车的同学获得终身免费使用ofo单车的福利，有时还能得到100元的补助。目前ofo甚至拓展到了校园里的电动车领域。在ofo的单车里，共享单车和ofo自主投放单车的比例是1∶3。

在聚焦校园市场之前，ofo也在校外市场做了一段时间，但最终聚焦到校园市场。一位ofo的员工对南方周末记者说，他们在校外市场吃了不少苦头。“至于是什么苦就不说了，他们（摩拜）自己趟一遍就知道了。”

张文瑞认为，自行车出行确实是一个大趋势，但共享单车只是这个趋势下的一个补充而已。在他看来，无论是摩拜还是ofo，天花板都比较明显。

对摩拜来说，加大投放密度，会增加便捷性，但单车使用率会降低，尤其是一些偏远地方，投放的车子很容易成为“僵尸车”。摩拜也曾对外透露，骑到外环的单车每3天才会有一次使用，失去共享单车的意义。但如果减少投放密度，又可能丢失用户。如何拿捏和平衡，很考验运营能力。

对于ofo，张文瑞认为，目前中国有3.7亿辆的存量自行车，如果能盘活是一个很大市场。但他认为这很难做。毕竟，滴滴盘活存量汽车，是盘活了司机，自行车是完全交给用户，这里面牵扯到信用体系和自行车报损率，是个很难赚钱的生意。

实际上，在共享单车市场上，已经有一大串的失败者名单。先是一个叫甲乙木的公司，以每小时5毛钱的价格在北京出租自行车，但因为亏损严重卖给了一个叫方舟的公司。方舟一度是北京最大的公共单车租赁公司，但也因为亏损而倒闭。唯一支撑时间较长的是一个叫贝克蓝图的公司，它借的是北京奥运会绿色出行的政策东风，但最终也难逃亏损关张的厄运。

这些公司尝试过很多赚钱的办法，比如在车身喷涂广告，或者在停车点卖饮料和矿泉水。但要么遇到政策合法性的问题（广告），要么遭到城市市政市容监管部门的执法检查。

政府主导的单车租赁公司也好不到哪里去。北京市曾经跟上海永久自行车公司合作，免费给北京市民提供自行车租赁，但一年后双方就终止了合作。武汉市也曾跟一个叫鑫飞达的公司一起运营公共单车，并计划合作到2017年，但在2014年就分手了。理由同样是亏损严重，鑫飞达投放的公共单车被武汉公交集团接管。

这些公司基本都败在高昂的运营成本上。当时就有媒体报道说，一个单车租赁公司要进一个地铁站设点，要交150万元准入费，另外每年还要25万元的租金。要进入一所高校的话，则要给五十多万元的赞助费。

胡玮炜对南方周末记者提及一部讲述Facebook创始人扎克伯格故事的电影《社交网络》。她说自己特别欣赏扎克伯格在回应盈利质疑时的一句话：Facebook就是一个很酷的东西，我不知道，也不想知道怎么盈利。我们开一个party，不能说我晚上8点就结束了。

“咱们做一件很酷的事情，真的别给自己加上那么多的条框。”胡玮炜说。