编者按：
本文节选自笔者参加民航干部管理学院组织的“飞行机组基础操纵能力研讨班”中的发言稿。讨论的中心是如何预防空中失控。
感谢民航干部管理学院搭建的精彩的技术讨论平台。
A330飞机高度FL370云中飞行。区调通报FL360-FL400均有中度颠簸区。之前机组使用气象雷达扫描，仅看到有轻度降水，未见危险天气，考虑到航线处于天气上风面，机组决定按航线飞行后关闭雷达。
之后机组发现航线左侧有天气并较接近，开雷达显示回波迅速增强，并对飞行产生影响。机组断开自动驾驶，操纵飞机以较大坡度右转机动避让。飞机坡度瞬时大于45°。为保证速度安全裕度，飞机下降700英尺，右偏5海里。
B737-800飞机高度FL350时，机载雷达显示距飞机80海里的前方有较大片的雷雨天气。距雷雨区40海里时，机组决定向左侧绕飞。当距离更近、选择距离环为10海里时，飞机正前方原来为黄色的区域中突然出现一小块红色区域，直径约2海里，疑似隐藏的雷暴顶端。
为避开红区，机长人工操纵飞机进行机动。在转弯过程中，飞机突然遇到颠簸，瞬间有失速抖杆警告。飞机左坡度最大瞬间38度，最大G值达到1.59。
B737-800飞机上升过程中气象雷达显示航路右侧10—15海里处有小范围的天气。飞机通过10000米后，机载气象雷达显示航路天气正常。
当飞机保持11000米后，机组从仪表显示上发现风向、风速快速变化，随即飞机剧烈颠簸。左坡度最大值48.69°。
机组左转航向，申请快速下降高度脱离颠簸区域。下降过程中飞机再次遇到强烈颠簸，出现坡度警告和抖杆警告，左坡度最高峰值达到88.77°，空中垂直载荷最大1.82g。
在阅读过往报告的过程中，笔者发现很多空中失控案例与仓促绕飞雷雨有关。
这不禁让人联想到B737NG机队如今主流的气象雷达操作方式——全程使用“天线自动+增益自动”方式（后文简称“双自动”方式）。
全程使用“双自动”方式，是在最近５年左右成为B737机队主流操作方式的。在此之前，机组对于气象雷达的操作还是很灵活的。
所谓“双自动”操作方式，滥觞于几年前柯林斯公司发布的一份气象雷达使用说明。
作为最权威、最全面的气象雷达操作指南，《柯林斯说明》一出就迅速成为各个机队进行气象雷达培训的主要文献。
笔者有多年的B737CL飞行经历。必须承认，柯林斯的全自动气象雷达设计相当成功。这种雷达极大的减轻了机组的工作负荷。
但是柯林斯在雷达说明书上使用“可以在所有时间、所有飞机高度显示所有距离内全部的重要天气，不需飞行员进行俯仰或增益设定 ，同时还不会显示杂波”显然是存在误导性的。
如果说某些机组使用“双自动”方式是一种技巧偏好的话，那么对于很多近3-4年成为机长的人而言，“双自动”已经是他们唯一掌握的雷达操作方法了。
这是一个令人忧虑的现象。
“记住：你手中的武器是由报价最低的承包商制造的。”
——网传“美军22条军规”
在“双自动”方式下，柯林斯WRX-2100全自动气象雷达具备双波束扫描、温度补偿、距离补偿、过顶保护、海洋雷暴补偿等功能。
在绝大多数条件下，“双自动”方式都能够在有效识别所有危险天气。
但是，在航班实践中我们发现“双自动”方式存在两个显著的缺陷。
第一，“双自动”方式削弱了雷达硬件原本具备的有效探测距离。
在“双自动”方式下，雷达会划设一条“6000英尺湿顶边界”。
如果雷达判定云体“湿顶高度”位于飞机6000英尺以下，其图像就会被“抹除”。
在远距离上，这一功能有时会导致对危险天气的“过杀”。
随着飞机逐渐接近天气，“湿顶高度”数据逐渐得到修正。一旦该天气被判定高于“6000英尺湿顶边界”，其显影就会突然“蹦”出来，并迅速增强。这种现象常见于距天气30-40海里位置。
B737机队中所谓“自动方式雷雨越飞越多”的传说，就是这个原因了。
第二，“双自动”方式下，机组容易陷入“唯颜色论绕飞”的误区，丧失对云体性质的判断。
习惯使用“双自动”方式的机组，其绕飞决策主要依据雷达图像的显影强度。
他们的思路通常是这样的：
“红色的一定不能进”。
“黄色的需要看情况”。
“绿色的肯定没事儿”。
需知，面对不同的性质的云体，我们可接受的强度是不一样的。单纯以图像显影强度评价绕飞与否，其思路上就是有缺陷的。
（1）“双自动”方式显示2点钟方位有较强雷雨。注意，红圈区域内没有任何天气显影。
（2）机组切换至人工方式，红圈区域出现天气回波。扫描过程显示，该回波由地面一直延伸至接近9500米高度。
（3）距离40-60海里，使用“天线自动、增益+2”方式，红圈内右侧天气得以识别，左侧天气仍无显示。
（4）同一位置，机组使用人工方式，红圈内的两块天气清晰可见。
（5）距离20-40海里位置，在“双自动”方式下，红圈内右侧天气显影迅速增强，红圈内左侧天气显影逐渐出现。
（6）同一位置，机组使用“天线自动、增益+2”方式，红圈内左侧天气出现较为清晰的图像轮廓。
（7）下图是红圈内天气的实际图像。
在实际航班飞行中，类似的情况很常见。“双自动”方式不会漏失危险天气，但可能在极近距离才显示图像。
试想，如果我始终使用“双自动”方式，按原航迹飞行，在20海里才发现散随回波，用3分钟确认天气，再用3分钟申请绕飞，再用３分钟等待ATC协调。
是不是就跟开篇提到的案例很像了呢？
（1）80海里距离，雷达“双自动”方式下，发现正前方存在天气回波，基本可以判定为强对流云体。注意：左前方红圈位置，没有任何显影。
（2）切换至人工方式扫描，红圈位置存在天气回波，且均为对流天气。
（3）40海里距离，雷达“双自动”方式下，红圈位置出现小片绿色回波。单纯依据该显示图像，机组无法判定目标是何种云体。
（4）在相同距离使用“增益+2”档位，以及人工方式，可以明确断定目标为对流天气，且云顶高度略低于飞机巡航高度。
（5）20海里距离，“双自动”方式仍然显示为绿色区块。在“增益+2”方式下，已经呈现出较为典型的对流云体特征。
（6）下图实际拍摄的该云体的形态。
本例拍摄于早晨８点。目标云体正处于旺盛发展阶段，云顶高度接近9000米，强度介乎于浓积云与积雨云之间。
必须承认，如果保持9500米直接飞越，不会进入云体内部。但由强对流云体上方飞越，机组必须评估颠簸、雹击和雷击的风险。
而想要进行上述评估，你必须先解决下面三个问题。
这里到底有没有天气？
这是一个什么天气？
天气有多强？
天气有多高？
单纯参考“双自动”方式显示的几块绿色碎片，是无法回答上述问题的。
雷达探测大气目标的性能和其工作波长密切有关。把云雨粒子对无线电波的散射和吸收结合起来考虑，各种波段只有一定的适用范围。常用K波段雷达探测各种不产生降水的云，用X、C和S波段雷达探测降水,其中S波段最适用于探测暴雨和冰雹，用高灵敏度的超高频和甚高频雷达可以探测对流层－平流层-中层的晴空流场。
——百度百科
机载气象雷达属于“X波段”雷达，与大名鼎鼎的“萨德”反导系统处于同一波段。（主张我军应当干扰驻韩“萨德”雷达的馊主意可以休矣。）
选择X波段的目的，在于对空中水滴获得最优的探测效果。也就是说，机载气象雷达探测的目标是各种含水的云体。
在常见的各种云体中，“对流云体”对于飞行的威胁最大。
面对同样的雷达显影强度，机组对“对流云体”和“非对流云体”的容忍度是不同的。
同样是黄色的斑点，如果判定为普通降水云层，我们眼都不眨就直接穿过去了；但如果判定为对流云体，则避之尤恐不及。
不论你习惯何种操作方式操作，“双自动”、“加增益”或“人工+自动”，殊途同归，在思路上都应当分两步走。
第一步，对目标进行定性分析。
第二步，对目标进行强度判定。
笔者主张，机组可以灵活调整天线和增益设置，以获得准确结论为终极目标。
下面我们以案例的形式介绍气象雷达操作的常用技巧和思路。
相对于普通云层而言，对流云体在雷达显影上的第一个重要特点就是有“核（h ú）儿”，有“皮儿”。
为什么对流云体会出现这样的显影特点呢？
通常来讲，随着高度逐渐上升，普通云层的含水量会逐渐降低。
但是在“对流云体”内部，存在着旺盛的，垂直方向的水汽交换。所以在同一“高度切片”上，对流区域的含水量远高于非对流区域。
不仅如此，受对流“搅拌作用”影响，对流云体内部的含水量更为均匀一致，不会呈现强弱混杂的显影。
所谓的“核儿”和“皮儿”就是这么产生的。
（一）“核（h ú）儿”
对流区域的含水量显著高于周边。且受对流“搅拌作用”的影响，其内部含水量较为均匀一致。
表现雷达显影上，对流区域回波强度高于周边，其内部显影均匀、无杂色。这就像切开桃子，里面露出的桃核（h ú）儿一样。
必须强调一点，所谓“回波强度高于周边”，并不一定意味着雷达显示红区。机组可以灵活调整增益，让目标显示出最多色级梯度的增益档位，就是最佳的档位。
借用一位老教员的话：“增益是用来看形状的，不是看强度的”。
（二）“皮儿”
同样是由于含水量差异的原因，在“对流区域”与“非对流区域”边界，会形成一个显著的“显影色级陡降”。这就是我们所说的“皮儿”。
在使用过程中，如果增益档位过高，或者普通云层含水量丰沛，也会表现为云体“全红”或“全黄”的图像。
这种“假核儿”就要靠“皮儿”来辅助判断了。
在对流云体内部，对流区边界的“含水量陡降”，是物理上的差异。
机组调整增益时，对流区边界内外的色级可能发生变化，例如“内红外黄”、“内黄外绿”等。但“皮儿”的形状和位置，是相对稳定的。
反观普通降水云层的“假皮儿”，是由于显影强度造成的。
机组调整增益时，“假皮儿”的范围和形状变化很大，“假核儿”甚至会分散为数小块。
本例是笔者以“双自动”方式发现天气，而后故意调高增益，用以演示真“皮儿”与假“皮儿”差异的。
（1）下图中红圈与蓝圈目标，内部均被均匀致密的红区充满，在边缘均有显著的“色级陡降”形成的“薄皮儿”，二者均有可能是对流云体。
（2）增益降低一档。
蓝圈目标“皮儿”的形状和位置显著缩小。
红圈目标“皮儿”则无明显改变。
（3）增益再降一档。
蓝圈目标假“皮儿”完全消失，假“核儿”分裂为散碎块状。
红圈目标“核儿”分裂为两块，“皮儿”的形状位置仍无太大变化。
该档位为最佳的增益档位。
（4）增益再降一档。
蓝圈目标完全丧失对流天气特征。
红圈目标，上下两个“核儿”的显影强度出现了差异，但“皮儿”的位置和形状仍然没有大的变化。
下面我们以“两步法”分析本例：
第一步，定性分析。
增益切换对比显示，红圈目标为对流天气，蓝圈目标为普通降水云层。
第二步，强度分析。
红圈目标两个核心上弱下强，但考虑是对流云体，所以均不能进入。
蓝圈目标有较强降水，上半部较强且临近雷雨，故而不宜进入；下半部较弱，如有需要可以挑选较弱位置穿行。
（1）“双自动”方式显示前方有大面积红区，但其图像不太符合对流云体特征：
第一，红区内部存在散碎的“黄块”，“核儿”不够均匀致密。
第二，红区边缘参差不齐，没有清晰闭合的“皮儿”。
（2）笔者使用减增益做以进一步验证。
在“增益-1”档位，红区迅速“萎缩”，边界的形状和位置均发生显著变化。
（3）在“增益-２”档位，只有极少数区域显影为红区。
下面我们以“两步法”分析本例：
第一步，定性分析。
通过减增益比对，可以确认目标为含水量较高的普通降水云层。
第二步，强度分析。
“增益-1”档位能够显示最多的色级梯度。以该档位选择降水相对较弱的位置通过。
本例我们讨论图上标记的三个目标云体。下图由左至右，依次为增益自动、增益+1、增益+2、增益+3。
按照《柯林斯说明》的介绍，WRX2100雷达在增益自动方式下，会针对海洋雷雨回波偏弱自动进行补偿。但事实证明，这一补偿并非绝对可靠。
１号目标：增益自动“绿皮黄心”，增益+2“黄皮红心”。
２号目标：增益+2“绿皮黄心”，增益+3“黄皮红心”。
３号目标：增益自动“绿皮黄心”，增益+2“黄皮红心”。
下面我们以“两步法”分析本例：
第一步，定性分析。
增益切换对比显示，均表现出典型的有“核儿”有“皮儿”的特征，可以确认为对流云体。
第二步，强度分析。
１号目标最强，３号目标次强，２号目标最弱。考虑到三者均为对流云体，而且海洋雷雨显影偏弱，所以上述３个云体都必须避开。
正如本例所展示的，即使在同一片空域中，针对不同云体，最适宜的增益档位也可能是不同的。只要完成定性和强度分析，执行绕飞时增益开几档又有什么关系呢？
下图依次为增益自动、增益+1、增益+2、增益+3的雷达图像。
遵循之前的分析思路，通过增益切换对比，我们可以很快确认红圈内的三个对流云体。
本例意在介绍涉及绕飞决策的另外两个问题。
第一，本例中有120节的高空风，自画面右上方吹来。
高空风会推动云体整体移动。云体内的部分水汽、降水或冰晶，会先于云体向下风面飘散。
所以在雷达图像上会表现出“上风面皮儿薄，下风面皮儿厚”的现象。机组在绕飞时，应当尽可能选择由上风面绕飞。
第二，对流云体周围，尤其是下风面的层状云，其雷达显影与普通降水云层没有区别。
一旦进入这些“雷雨附属云层”，飞机遭遇积冰、颠簸、雹击、雷击的概率远高于同等强度的，真正的，普通降水云层。
下面我们以“两步法”分析本例：
第一步，定性分析。
增益切换对比显示，可以确认红圈三个目标为对流云体，其周围回波为非对流云体。
第二步，强度分析。
“附属云层”与雷雨存在显著相关性。机组应尽可能申请上风面绕飞；如果被迫由下风面绕飞，则应将增益调至最高，尽可能规避“雷雨附属云层”的覆盖范围。
下图依次为增益自动、增益-1、增益-2、增益-3的雷达图像。
必须注意一点，“减增益”仅用于短时评估，绝对不要长时间使用“减增益”飞行。这可能会导致机组误入雷雨。
当雷雨临近机场终端区时，机组要考虑进离场遭遇风切变的可能。尤其是微下击暴流，对于低空低速飞机是很致命的。
WRX2100雷达在自动扫描方式下具备前视风切变探测功能。但其支持的高度、角度和距离都是有限的。
以典型的180节进近速度为例，３海里的预警距离，意味着机组最多只有一分钟时间用于判断和应急处置。单纯依靠雷达预警，是远远不够的。
在对流云体的发展阶段，其内部以上升气流为主。
受地面低气压的影响，大量空气汇入云体，形成由四周指向云体的低空风。
而在成熟消散期，对流云顶开始崩塌，低温降水裹挟大量空气下冲。
气流“砸”向地面后向四周扩散，形成由云体向四周发散的低空风。令航空界闻风丧胆的下击暴流，正是这一现象的极端表现形式。
在本例中，地面风清晰明确的指向对流云体方向。也没有任何来自ATC或其他机组的风切变报告。
而当天的地面风很明显的由机场指向雷雨。这说明雷雨仍处于旺盛发展的阶段，不太可能出现微下击暴流。
下面我们以“两步法”分析本例：
第一步，定性分析。
增益切换对比显示，在强降水云层中隐藏有三个对流云体。对流云体均处于发展阶段，风切变可能尚未影响机场，不存在微下击暴流可能。
第二步，强度分析。
图像显示，对流云体与降水云层均表现出很高的强度。
机组应当尽量避免靠近对流云体及其附属云层。对于其他降水区域，机组应当避开较强部分。
依据以上判断，机组做如下准备后正常起飞。
（1）选择全推力起飞。
（2）起飞简令复习预测性风切变和风切变处置。
（3）与ATC协调起飞后的绕飞意图。
（4）制定特殊的单发返场预案。（机场另一侧是禁止绕飞区）
当对流云体处于发展初期、消散期，或者含水量较低的时候，单纯切换增益可能无法获得典型的对流云体显影。
这个时候就需要我们使用人工方式进行辅助判断了。
对云体进行由“脚后跟”到“脑瓜顶”的垂直扫描，比对各高度“水平断层”的图像，是雷达人工方式的主要途径。
对流云体能够成形，有一个先决的条件，即高低空存在贯通的“水汽交换通道”。
第一，“水汽交换通道”临地面而起，贯通至云顶。
对流云体在雷达显影上，从脱离地面杂波开始，直至“湿顶高度”，每个“水平断层”均表现出有“核儿”有“皮儿”的图像。
第二，对流云体具备相当的“抗风能力”。它可能随风移动，但不会被高空风“吹倒”或“吹断”，否则就不成其为对流了。
这就意味着对流云体在雷达显影上，随着扫描高度增加，最强显影位置相对稳定，而范围和强度逐渐减小。
这也就是我们通常所说的：对流云体是“站着”的，普通云层是“躺着”的。
本例意在展示人工方式的基本操作方法。
需要强调一点，自动方式显示的是经过软件“美图”后图像。人工方式下的“核儿”和“皮儿”更为粗糙，但仍可识别。
（1）推荐使用增益最大，确保捕获所有“嫌疑云体”。调低天线角度，确保地形杂波“淹没”所有“嫌疑云体”。
（2）逐渐上调天线角度，控制地形杂波逐渐向远方后退。
注意：天线角度旋钮被设计为无档位滑动的形式。熟练的飞行员可以在两个指示角度之间，获得至少2-3个“中间角度”。）
在飞机与地形杂波间的空白区域，如果仍然有回波，则可初步认定为高于地面的目标。
（3）随着地形杂波向远方逐渐“退潮”，雷达波束对目标云体的扫描位置也逐渐升高。
对比下面几张截图可以发现，蓝圈内云体在每个角度均显示有致密均匀的核心区域。而且核心区域的位置没有显著改变。
（4）最后一张是自动方式截图，其显影与人工方式结论一致。
下面我们以“两步法”分析本例：
第一步，定性分析。
（1）目标云体由地面向上延伸，直至超过飞机巡航高度。也就是说目标云体是“站着”的。
（2）目标云体在各个“水平断层”上，均表现出有“核儿”有“皮儿”的显影特征。
（3）随着扫描高度增加，“水平断层”的图像中核心区位置没有显著变化，范围逐渐缩小，符合对流云体特性。
据此可以认定目标为对流云体。
第二步，强度分析。
图像显示，对流云体与降水云层均表现出很高的强度。
机组应当尽量避免靠近对流云体及其附属云层。对于其他降水区域，机组应当避开较强部分。
（1）雷达“双自动”方式显示前方80海里存在孤立的较强的回波。
（2）在上调增益档位的过程中，目标回波没有增大，也没有“附属云体”。其形状甚至随增益上调有所“萎缩”。
（3）笔者切换至人工方式，增益档位最大，先用地形杂波“淹没”目标。
（4）控制地形杂波逐渐后退，笔者发现：
当等距离地形杂波存在时，目标回波存在且较强。
一旦地形杂波退远，目标杂波也迅速减小。
在目标回波与地形杂波之间，无法拉出清晰的垂直间隔。
这说明该目标不是“站着”的。
至此，我们已经可以完成对目标的“两步法”分析了。
第一步，定性分析。
该目标不是对流云体，高度临近地面，不会对飞机造成影响。
第二步，强度分析。
该目标回波强度较大，但高度很低，但不需绕飞。
（5）但是当天存在一个很尴尬的情况——“双自动”方式下雷达始终显示该位置存在较强天气回波。（说好的特么的“6000英尺湿顶边界”上哪去了？）
如果按照日常的绕飞习惯，笔者会秉承“宁杀错，勿放过”的原则，申请绕飞。当天不止一架飞机询问该位置绕飞限制，说明大家的雷达都探测到这个位置有回波。
但是当天能见度极佳，通过目视我可以100%确定前方没有危险天气。所以我决定保持“双自动”方式，到底看看雷达在搞什么鬼。
（6）在距离目标40海里时，“双自动”方式下所有回波突然消失。事实证明，人工方式下获得的“目标无高度”的结论是正确的。
（1）飞机通过走廊口，“双自动”方式显示前方有三块较强的天气回波。为了便于描述，我们由左至右分别命名为“1号”、“2号”和“3号”目标。
（2）调高增益档位。
1号目标显影增强，形状和面积大幅度扩大，没有稳定突出的“对流核心区”显影。
２号和３号目标显影增强，核心部分位置、形状变化不大，比较符合有“核儿”有“皮儿”的显影特点。
（3）切换至人工方式，增益档位最大，首先以地形杂波淹没所有3个目标。
（4）逐渐上调天线角度，控制地形杂波后退。
1号目标，显影随地形杂波同时消失，该目标不是“站着”的。
2号目标，随着天线角度上调，显影强度逐渐减弱，并在4.5°左右完全消失。但是该目标最强显影的位置和形状几乎没有变化，核心区虽小，却均匀致密，边界色级显著下降。
3号目标，天线上调过程中，始终显示出典型的有“核儿”有“皮儿”的显影特征，核心区位置和性状几乎没有变化。显影最终在5°以上角度消失。
下面我们以“两步法”分析本例：
第一步，定性分析。
1号目标，自动方式下显影核心区位置与形状变化极大，人工方式下显影没有高度，确定不是对流云体，估计为低空层状降水。
2号目标，自动方式下显影表现出有“核儿”有“皮儿”的特征，人工方式扫描显示自地面至相当高度均有稳定回波，可以确认为对流云体。
3号目标，自动方式下显影表现出有“核儿”有“皮儿”的特征，人工方式扫描显示自地面至较高高度均有稳定回波，可以确认为对流云体。
第二步，强度分析。
1号目标，含水量较高的低空层状云，如果需要可以穿过或飞越。
2号目标，强度较弱，云顶高度较低的对流云体，如果进入可能遭遇颠簸。
3号目标，发展旺盛，高度较高的对流云体，不能进入。
本例是飞机通过6000米高度爬升时拍摄的。离场管制员询问机组能否由雷雨的右侧通过。
（1）在“双自动”方式下，前方天气回波显示为一个典型的、孤立的雷雨云体。此时的雷达图像显示雷雨周围没有其他天气，由雷雨右侧通过“貌似”是没有问题的。
（2）切换至人工方式，在适当的天线角度和增益档位下，我们发现在雷雨主体的右侧还存在一定面积的回波。这些回波散碎无核心，是典型的“雷雨附属云层”。如果在其中飞行，雷击、雹击以及强烈颠簸的风险都会明显增加。
下面我们以“两步法”分析本例：
第一步，定性分析。
前方存在强对流云体，其右侧有大面积“附属云层”。
第二步，强度分析。
对流云体强度很大，附属云体强度较弱。但是二者均不可进入。
本例意在展示两个现象：
第一，我们在自动方式下看到的雷雨，是经过软件“美图”处理后的显影。有些时候这个“美图”会修的太过，让机组忽略“雷雨附属云层”。
第二，雷达得颠簸探测功能，是通过探测水滴的垂直运动实现的。而在强对流云体内部，水滴的垂直运动是很剧烈的。所以“核心区存在颠簸显示”，可以作为强对流云体的一个辅助判断标准。
在某些情况下，机组可能需要由从两块雷雨间的缝隙穿行。
在飞行圈子里关于“某某钻缝儿钻进口袋里”，“某天钻缝儿越钻越窄”等等的故事不胜枚举。
在“钻缝儿”前机组务必切记：必须切换人工方式扫描检查。
当时空域存在多批次的飞行冲突。ATC要求机组尽快向航路归航。
（1）机组使用“双自动”方式扫描，雷达显示前方两块雷雨之间存在一个近40海里宽的“豁口”。单以下图判断，这个豁口足以保证飞机安全通过。
（2）机组切换至人工方式，增益档位最大。上图中几乎无法识别的“绿点”显示出了典型的有“核儿”有“皮儿”的显影特征。
（3）上调天线角度，回波强度有所减弱，但位置和形状未发生显著变化。这显示该目标是“站着”的。
（4）距目标30海里时，“双自动”方式突然显示较强显影。
试想一下，如果机组单纯使用“双自动”方式，如果这个雷雨间隙再窄一些，会是何等情形？
（5）下图是正切目标时拍摄的照片。这是一个正在发展的雷雨云体，其云顶已经超过了飞机当时的飞行高度（30000英尺）。
在业内，“钻缝儿钻进口袋里”，或者“钻缝儿越钻越窄”的例子不胜枚举，其中一个很重要的原因就是机组单纯使用“双自动”方式。
如果机组决定由两块雷雨之间的缝隙穿行，使用人工方式亲自确认缝隙内没有对流天气是十分必要的！！！
下面我们以“两步法”分析本例：
第一步，定性分析。
目标为对流云体。
第二步，强度分析。
目标云体强度弱于两侧雷雨。但其云顶已经超过飞机高度，说明对流云及其旺盛。避开目标云体后，剩余“缝隙”宽度满足飞机穿行的需求。
（1）机组在80海里距离发现雷雨缝隙，宽度接近20海里。
（2）转为人工方式，用地形杂波“淹没”目标缝隙。
（3）上调天线的过程中，机组发现缝隙内还存在一个较弱的对流云体。
（3）距离缝隙40海里，“双自动”方式显示出小片的回波，但不足以定性分析。“双自动”不会导致误入雷雨，但可能导致机组错失最佳决策时机。
下面我们以“两步法”分析本例：
第一步，定性分析。
雷雨缝隙内的存在一个较弱的对流云体。
第二步，强度分析。
目标云体强度弱于两侧雷雨，云顶略低于飞机高度。目标云体，不可进入，但剩余宽度满足飞机穿行的需求。
当雷达首次接通自动方式，或者人工方式超过38秒后返回自动时，程序会进行16秒初始化扫描。
在初始化扫描过程中，雷达首先向前方扫描，让机组看一眼大概的天气情况，随后以低角度扫描地面，然后逐渐向上扫描，筛选应当显示的图像。
在雷达图像上，起始会显示1-2秒的前方图像，随后屏幕显示大面积地面回波，而后地面回波逐渐减少，直至获得清晰的天气显影。
如果机组意外迫近雷雨，需要立刻获得前方近距离图像，等待“双自动”初始化扫描会比较误事。
这个时候机组可以切换至“人工+增益最大”方式，将地形杂波直接推至距飞机30-40海里位置，首先避开近距离所有回波，而后徐图后计。
