C919 首飞背后，中美欧大国博弈进一步升级

01 C919挑战波音和空客

“对于一个在40年前还是世界上最贫穷之一的国家来说，C919的首次飞行象征着新兴超级大国的工业实力，同时也体现了其主导新技术时代的梦想。”这是今天《纽约时报》对国产大飞机C919首飞成功的评论。

在很多外国媒体眼里，今天下午C919在上海浦东机场腾飞时，他们看到的其实是三架飞机，除了中国产的C919之外，还有波音和空客。

《纽约时报》：中国用C919来回答波音和空客的霸主地位

《彭博社》：中国放出C919，目标直指空客和波音。

CNN称，中国造的C919意在挑战波音、空客两大巨头。

路透社认为，C919起飞，中国不掩饰其在航天上的雄心。

在中国整体国力“超英赶美”的时代大势下，C919的横空出世，是否意味着波音和空客的两强格局开始悄然瓦解，人类航空史或许正迎来一个“ABC”（A指“Air bus”， B指“boeing”，C指“China”）时代？

02 新一波“反垄断”

某种程度上，中国三十多年来的改革开放史，也是一部“反垄断史”。Made in China始于模仿，以市场换技术，最终推出自主研发产品，先在国内把欧美老牌巨头挑落马下，再冲出世界。

家电领域有海尔长虹格力、手机领域有OPPO、VIVO、华为，进入21世纪，中国制造不仅在普通消费品上成功反垄断，即使在核电站、高铁等高精尖领域，亦屡有建树，核技术强国美国、法国感到来自中国的威胁，日本新干线在东南亚、南美与中国高铁角力时也绝无胜券在握。

大飞机领域，是中国一直未能发起冲锋的少数几个战场。无论是国内还是国外，大飞机市场几十年来一直由美国的波音和欧洲的空客垄断。

很多人还记得一句说法，“中国需要出口8亿件衬衫的利润才能买一架A380空客飞机”，听起来有些苦涩，但现实就是如此。中国造不出自己的大飞机，就只能把完全把话语权和利润拱手让人。

2014年，空客机型占中国内地客运市场47%，波音占43%，两者加起来高达90%。可见，要在空客和波音两豪强中间插一脚，绝非易事。

飞机制造业，好比制造业中的珠穆朗玛峰。造一辆汽车需要2.5-3万个零部件，而造一辆飞机需要350-400万个零部件，零部件数量在百倍以上，而整个运行系统的复杂度，要高上万倍。

所以，自造大飞机，是一道很难跨越的坎，又是无法回避的坎。

所以中国工程院院士刘大响才会说：“中国如果研制成功大飞机，对振奋民族精神的意义，不亚于‘两弹一星’，不亚于载人航天飞机。”

今天C919的轰鸣声，原来是1964年首颗原子弹爆炸的回声。一个国家的崛起，军事上需要原子弹来证明，经济上则需要用自造飞机的能力来证明。

03 挑战的不是波音和空客，而是美国和欧洲

每一家飞机制造商的崛起，背后都有一个大国当靠山。波音背后有特朗普们撑腰，空客的推销员包括默克尔和奥朗德。

在莱特兄弟的第一架飞机试飞成功14年最后，1917年，波音公司成立。当时正逢第一次世界大战，航空运输需求井喷，波音可以说是靠发“战争财”快速崛起的。

无论是在二战还是冷战期间，波音都跟美国军方有极为密切的联系，在资金和技术研发上获得白宫的鼎力支持。

尤其是波音747在1970年推出市场后，上至美国总统的“空军一号”，下至平民的跨洋运输工作，都选用波音的客机，一时风头无俩。波音飞机，甚至被视为美国世界霸主权力的图腾。

而空客在诞生之初，几乎就注定它要成为波音的对手。上世纪70年代，为了打破美国飞机的垄断，英法德牵头组建了空客，虽然刚开始并不被看好，但凭借欧洲诸国过硬工业基础和灵敏的市场嗅觉，空客很快异军突起，蚕食波音的市场份额。

从80年代开始，波音和空客正式成死对头，为了扶持自家的飞机制造企业，美国和欧洲数十年来打了无数场官司。美国频频指责欧洲国家私下给予空客巨额补贴，构成不正当竞争，而英法德则反驳，白宫暗地里给波音的好处也不少。

这是一块诱人的大蛋糕，欧美之争寸土不让。2005年，空客推出其代表作A380，它被视为对付波音747的杀手锏，英法德西四国首脑都前去捧场，欧盟委员会发表声明称，A380是一个“欧洲的成功故事”。

可以说，波音和空客的博弈史，也是欧洲航空工业与美国航空工业的竞争史。两大飞机制造商源自美国和欧盟不是偶然，目前美国和欧盟仍占据全球GDP前两名，造飞机的实力，需要综合国力的支撑。

如今，中国的GDP正在拉近与美欧的距离，GDP总量世界第一也只是时间问题。2017年的5月5日，C919从上海起飞，这注定是一趟漫长而又充满希望的征途。

04 还要迈过两道坎

大型飞机是现代制造业的一颗明珠，C919是中国大型飞机的先锋。它的命运，直接决定中国大型飞机能否踏上坦途，走向世界。虽然C919已经拿到570多架订单，看起来有个不错的开头，但是接下来有两道坎至关重要：

1.能否取得适航证

大飞机要进入国际市场，适航证是入场券，也就是是飞越别国领空的行驶证，目前最具影响力的是美国的FAA和欧洲的EASA。如果C919拿到了FAA或EASA适航证，也就意味着美、欧国家为C919的安全性做了背书，打入国际市场会顺利得多。相反，要是迟迟无法取得FAA或EASA适航证，在国际市场上将注定寸步难行。

但是，目前C919能否取得FAA或EASA适航证，仍然有悬念。

2.能否自己开发核心技术

C919名义上是中国制造，但有点让人尴尬的是，从机头都机尾，由中国企业自主研发的核心技术并不多，美国和法国企业起主要作用。

如CNN制造的这张图所示：

要让C919成为名副其实的中国造，中国商飞需要拿出更多的硬技术。如果超过一半的核心零部件得依赖他国，那么中国的大飞机生产就仍没有摆脱“富士康时代”的阴影。可以说，这是诞生中国自己的“波音”或“空客”的最大挑战。

05 光荣与梦想

无论如何，在“运十”项目上马的47年后、在朱镕基听取民用飞机发展汇报的17年后，在温家宝发表《让中国的大飞机翱翔蓝天》的9年后，中国自己制造的首架大型客机C919终于完成首飞。

它的目的地，不仅是一个万亿级的庞大市场，还有一个崛起大国“主导新技术时代的梦想”。

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