“于总下午去了围堰厂家考察，估计明天有时间。”
“于总今天上午已经去开会了，大概中午能回来。”
几次不遇，终于，在临近中午时，我见到了杭州湾跨海铁路大桥3标二分部的项目总工于宏伟。他刚外出归来，风尘仆仆，还未坐下休息几分钟，办公桌上的技术资料已经翻开。
夯基垒台 日有所进
已在江海耕耘了21年的于宏伟，觉得自己十分幸运地参与了我国第一座真正意义上的跨海大桥建设。2003年，刚从学校毕业的他来到了东海大桥的建设现场，与其他人的惊奇激动不同的是，这位东北小伙眼下想得更多的是如何干好自己人生的第一个项目。
“那时候没什么多的想法，就是把工作干好就行。”于宏伟说道。在东海大桥项目，他作为技术员负责墩身预制的相关工作，每日的任务似乎都在重复循环。“有人可能觉得工作枯燥无聊，几百个墩子都是一样的，但是我不这样想。”他顿了顿，“做一个就得合格一个，每一次都是第一次，每一个墩子我都能学习一遍。”
于宏伟从不认为技术员在现场就是报检、值班、浇筑混凝土那么简单。“很多知识点是需要通过实践印刻于脑中的。”
“人人都是我师父。”于宏伟笑着说道。遇到不懂的问题他就请教，自己看图纸的时候也会算坐标、高程。人生启航，他什么都想学一学，并不止步于自己的专业。
但刚参加工作那几年，对于求知若渴的于宏伟而言，他也遇到过学习“拦路虎”。“那时网络还不像现在这么发达，我们想提高业务素养只能是‘啃书本’。”突然想到什么似的，他的眼睛霎时亮了起来：“我记得最清楚的就是有一本公路施工规范，整个项目部就那一本，很宝贝的。我自己弄了一个笔记本，把重点手抄记录下来。”就这样，于宏伟白天工作，晚上看书，不知不觉，等那本规范看完时，他才发现自己已经手抄了一遍。“我们都很珍惜，把笔记本、图纸都随身带在背包里，现场工作有时间就翻出来看看。”
东海大桥
向下扎根 向上拔节
在不断地学习和自我加压成长之后，于宏伟来到了瓯江北口大桥项目部。也是在这里，他以项目总工的身份开启了工作的新阶段。
“难！”
提及这个项目，于宏伟说得最多的就是这个字。
瓯江北口大桥位于浙江省温州市瓯江出海口，是世界上首座三塔四跨双层钢桁梁悬索桥，中铁大桥局主要负责大桥中塔施工。而中塔沉井基础被称作大桥的“定海神针”，也是施工难度最高、工艺最复杂的关键部分。“这是国内首个伴随台风影响强潮河口深厚淤泥层地质下的超大型水中沉井基础，是没有先例可循的。”沉井横桥向长66米、纵桥向宽55米，整体高68米，下部钢沉井高59米，上部为9米的混凝土沉井。如何顺利地将如此庞然大物“钉”入海中，是于宏伟需要考虑的。他带领技术人员超前谋划，完成了万吨级钢壳沉井模块化制造、节段总拼、滑道下水及长距离运输技术。沉井从南通下水直至瓯江，千里级浮运的难度可想而知。后续，项目部又通过采用锚墩加重力锚的沉井组合定位技术，完成了沉井的精确定位。
可大家还未来得及松一口气，新的难题又抛在了于宏伟的脚下。沉井出现了多次快速下沉！“我们在沉井内取土后认为它可以下沉，但是它不动，到某一个时段的临近状态后，这个沉井就突然会发生下沉。”于宏伟解释道。而这样的下沉会导致沉井左右产生高差，最大时曾达到6米之多。这对于沉井后续的取土施工及现场设备布置都会造成极大影响，难度陡然增加。
当地的高灵敏度软土在破坏前后性能差别大，一旦达到临界值后，强度立刻降低很多，即出现无法支持沉井的情况。面对棘手局面，于宏伟联合团队不断分析计算，优化方案，做足更多预防措施。在“刃脚应力比值法”控制沉井刃脚应力作为技术支撑下，完成了抓斗取土、潜水绞吸机加高压射水、钻吸等综合沉井下沉取土技术。“但我们无法改变土质的特性，所以就须全程保持高紧绷状态，及时应对突发情况。”
于宏伟就这样咬着牙，在沉井一点一点下沉中，不断磨砺着自己的心性。经过一次又一次专家会，一个又一个的不眠夜，终于，这根“定海神针”突破了40多米厚的深厚淤泥及淤泥质黏土地层，以高标准姿态终沉至设计要求的卵石层。
而后于宏伟又马不停蹄地投入进塔柱施工中，优质快速地完成了作为国内首次采用的四柱式A型混凝土塔的封顶。
2020年，他荣获“大桥局五一劳动奖章”，那一刻，他意识到自己的双肩更有力量和责任了。
瓯江北口大桥
积蓄力量 再迈新程
凌晨12时，杭州湾跨海铁路大桥3标项目二分部二楼的一间办公室内仍旧灯火通明。夜很静，但仔细能听见低低的讨论声。办公室内，4、5个年轻小伙和一名项目总工围坐一起正埋头工作。
项目二分部工程部部长何一航描绘着他们刚刚进入这个项目时的工作场景。“那时我们几乎每天都要工作到12点之后，因为前期要准备各种方案、施组。”项目部技术员贾志杰说道。大家觉得，那时的办公室里凝着一股劲儿也含着些同甘共苦的氛围。
杭州湾是世界三大强潮海湾之一，呈典型的“喇叭状海湾”，存在大潮差、强冲刷、急流速、低潮水浅、深厚淤泥层及浅层气多发等特点。同时，它也是目前世界上长度最长、建设标准最高的高速铁路跨海大桥。项目如此多“头衔”加身，不免让人有些望而却步。但作为二分部的总工，于宏伟觉得只有前进，也必须前进，不然就会到松一篙退千寻的被动局面。当前，他主要负责中航道桥及42个海中引桥墩的施工技术管理工作。
杭州湾跨海铁路大桥3标建设现场
“中航道桥的钻孔桩最大孔深达到了155.5米，直径2.5米，是目前国内最深的大直径钻孔桩，施工技术难度大。”要高质量、高效率地完成施工任务，就必须从成孔质量、工期及经济成本上通盘考虑。“单独的旋挖钻施工和回旋钻施工我们都有考虑过，但两者皆有利弊，完全采用回旋钻方案会稳妥些，可工效慢，工期较长。”最终，经过反复研究，项目部投入超大扭矩旋挖钻机和液压动力头旋转钻机等设备，创新采用覆盖层旋挖钻机钻孔及岩层动力头反循环钻机成孔组合工艺。“这样就能充分发挥旋挖钻机覆盖层成孔快、回旋钻机岩层施工技术有保证的优势，形成组合接力。”于宏伟说道。相比于单独回旋钻机方案，如今组合成孔工艺可将单桩成孔时间缩减一半，效率大大提高了。
而海中引桥设计为大直径超长倾斜钢管群桩基础，是国内首次在铁路项目上应用。但当前海域最大潮差可达8.96米，低潮位时水最浅只有2米左右，且潮差变化快，很难利用高潮位把这个打桩过程完成。一旦落潮，流速极大，打桩的定位精度各方面保障存在难度。“所以现在尽管我们二分部已经完成了65根桩，但后续面对多变的情况，我们还是会着手清淤等工作，保证作业水深和作业质量，不断完善施工工艺。”
对于于宏伟而言，这一路上关关难过关关过，他坚定向前的底气就是保持学习的心态。“有人觉得工作后大学的课本现场用不上，其实只是要看怎么去用。”他笑着告诉我，自己大学时的课本还留在女儿的书架上。如今，看着那么多刚毕业的年轻技术员，他又格外关注大家的成长：“我希望他们能通过完成任务而学到东西，有自我的进步提升，而不是单纯地解决一个工作事务。”忙碌一天后，于宏伟习惯问一问各个技术员的工作进度，或者和大家交流问题。项目部的技术员都开玩笑地形容他：“感觉于总的兴趣爱好除了散步就剩工作了。”
