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这几天，特斯拉因在上海车展遭遇维权事件而话题不断，昨晚有了新动态。
4月23日晚7点左右，快报记者收到特斯拉浙江市场公关发来的一份《上海车展现场“维权”西安车主情况说明》。差不多同一时间，特斯拉官博发布声明。
特斯拉在情况说明中称，该车主已正常使用该车辆超过一年，本次事故和相关车辆损伤并非产品质量问题导致，车主在事故后提出的特斯拉原价退车的诉求没有法律依据，因此我们未能同意车主的诉求。
以下为特斯拉说明全文：
关于上海车展现场“维权”西安车主的情况说明
近期很多媒体朋友前来问询上海车展期间，特斯拉展台上“维权”的西安车主李女士的情况，感谢大家的关注。驾驶安全和产品质量问题一直是我们关注的重中之重，因此我们认为有必要将掌握的事实情况告知，供大家了解。
2021年3月19日下午15:50左右，西安车主李女士联系我们，称其车辆于当日上午10时发生事故，希望能调取当时的行车记录仪视频进行查看，同时问询事故时气囊未弹出的原因。我们得知该事故后非常重视并立即响应。同时收到现场照片如下：
针对车主提出的行车记录仪无视频、及安全气囊未弹出的两点问询，在我们查看了车辆设置情况、调取了后台数据分析，并结合车主发在各大社交媒体的事发区域监控视频后，可以确定以下信息：
1、关于行车记录仪无视频，因为车主没有创建专用的文件夹
1）3月25日，我们抵达车主李女士指定的地点，李女士为我们展示了事发区域便利店门口的监控视频，并借助便利店的电脑一起查看U盘，发现行车记录仪U盘没有任何文件夹，车主没有创建专用的文件夹，因此无法开启行车记录仪功能。
2）根据特斯拉《用户手册》指南，关于行车记录仪的使用方法如下：
第一，车主需要在格式化好的u盘中创建行车记录仪文件夹（TeslaCam），并且将设置好的u盘插入车辆前排USB接口，此时屏幕上会出现一个亮红点的照相机图标，车主需要主动存储时，可手动点击图标，行车记录仪才会启动。需要强调的是，2020年12月28日之后出厂的特斯拉车辆都标配了U盘，并且默认创建了行车记录仪文件夹。而李女士的车辆提车日期是2020年3月。
第二，闪存盘装满后，哨兵模式和行车记录仪将不再保存视频片段。为防止闪存盘空间被占满，车主必须定期将保存的视频移至其他设备，并将其从闪存盘中删除。
第三，行车记录仪非车联网数据，车主在正确设置U盘后，视频仅会存储于U盘内，无法上传网络，仅车内人员可以查阅。特斯拉没有能力也无法对行车记录仪的视频进行删除或编辑。
2、碰撞时并未达到座椅侧气囊和气帘展开的阈值
1）事故发生前，车辆未出现任何气囊系统的故障警告。
2） 根据现场照片以及相关视频可知，驾驶员以极低速度（10千米每小时以下）向左转向，试图驶入对面车道时，在左转过程中与左侧驶来车辆发生碰撞。此时方向盘转向角为向左转向116.5 度，由于左侧车辆的冲击作用产生横向的移动并进一步加速左转，车辆发生碰撞时的瞬时横向减速度会减小，从而并未达到座椅侧气囊和气帘展开的阈值。此外，从我们对车辆的查看中看到，车辆左后门内衬饰板无侵入损伤。
3）特斯拉车主手册有明确说明: 车辆碰撞侧和非碰撞侧的帘式气囊只有在发生严重侧面碰撞或车辆倾翻时才会膨胀。
3、特斯拉车辆数据采用加密技术记录，无法直接读取、修改、删除
特斯拉的车辆数据是车辆网关读取车内各部件信号并以加密形式存储。存储后的数据采用加密技术记录，无法直接读取、修改、删除相关数据。在出现产品质量纠纷时，特斯拉会依法提供真实、完整的车辆数据。
以上，就是事件中车辆并未发现故障的情况。该车主已正常使用该车辆超过一年，本次事故和相关车辆损伤并非产品质量问题导致，车主在事故后提出的特斯拉原价退车的诉求没有法律依据，因此我们未能同意车主的诉求。
目前我们提出的多种解决方案均被拒绝，也充分考虑到车主的身体状况，我们愿意先行垫付第三方检测费用，并积极争取其他关怀措施。目前我们已成立专门工作组，与车主积极沟通，力求妥善处理，回应社会关切。
此外，就4月22日发布的河南安阳维权车主车辆事故前一分钟的数据，昨天全网范围掀起了一阵分析热潮。
4月22日傍晚，国家市场监管总局主管的《中国市场监管报》发布车辆事故前一分钟的数据；当晚10点半，特斯拉官博发文：4月22日下午，我司通过特快专递的形式将封订的纸质版数据发送至张女士登记在我司的联系地址，
共计48页，6697条。
那么，特斯拉公布的数据，是否符合最初特斯拉和张女士各自对该事故的描述？能否证明刹车系统到底有没有问题？网上的“大神”和吃瓜群众，又从这些数据里看出些什么？
碰撞前车速48.5公里/小时
再来简单回顾一下特斯拉递交的数据。这份数据只是其中一部分，但也是目前为止通过公开渠道我们唯一能看到的。
1. 时间、车架号，大家都看得懂。
2.
车速
一栏，绿色标注的118.5公里/小时，是驾驶者最后一次踩下刹车的车速；最底下那个48.5公里/小时，是发生碰撞前的车速。
3.
制动踏板物理性移动信号
，只有一个数据，告诉我们刹车在哪个时间被踩下去了，但驾驶者到底如何踩刹车、踩下多少、深浅力度如何，我们不得而知。
4.
制动主缸压力
，表示车的制动系统主缸是怎么工作的，数据从上往下增大，显示它在起作用。
特斯拉方面的说明：
在驾驶员最后一次踩下制动踏板时，数据显示，车辆时速为118.5公里。在驾驶员踩下制动踏板后的2.7秒内，最大制动主缸压力为45.9bar。之后，驾驶员加大踩下制动踏板的幅度，制动主缸压力达到92.7bar。紧接着，前撞预警及自动紧急制动功能启动（最大制动主缸压力达到140.7bar）并发挥作用，减轻了碰撞的幅度。ABS作用之后的1.8秒，系统记录了碰撞的发生。驾驶员踩下制动踏板后，车速持续降低，发生碰撞前，车速降低至48.5千米/小时。
也就是说，碰撞前一分钟，车辆以较高速度行驶，驾驶员开始踩下制动踏板力度较轻。之后，自动紧急制动功能启动并发挥作用，提升了制动力并减轻碰撞冲击力，制动系统均正常介入工作并降低车速。
此外，事故发生前30分钟，驾驶员正常驾驶车辆，有超过40次踩下制动踏板的记录，同时车辆有多次超过100公里每小时和多次刹停的情况发生。
与特斯拉、张女士
早前各自陈述基本一致
早在3月10日，特斯拉通过官博就对此事发布过声明。当时，特斯拉表示，对车辆数据和现场照片查看与分析后，得出结论是涉事车辆在踩下刹车前车速为118.5公里/小时，制动期间ABS正常工作，前撞预警及自动紧急制动功能启动并发挥了作用，
未见车辆制动系统异常
。
3月11日，车主张女士微博发布长文，详细描述事发经过，包括一份记录了
特斯拉郑州福塔店售后经理在电话中通报的行车数据
。
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将特斯拉公布的数据图，和张女士此前拿出的行车数据进行了对比，发现前者少了一行：
“27秒59分秒 激活车辆稳定程序”
，其他完全一致。
对于特斯拉的数据，张女士当时在微博长文里明确提出了一些质疑。
简单概括一下：
首先，是双方提到的车速不符。张女士一再强调事发时车速约为
60
公里/小时，而特斯拉方面提供的数据是
118.5
公里/小时。
根据张女士微博长文自述，事发地点在安阳341国道南段村段。这是百度地图显示的G341。
其次，事故发生的时间不符。张女士认为事发时间为
18:17
，但特斯拉记录显示事发时间为
18:14
。
最后，张女士认为刹车时速度下降率有问题。她表示，按照特斯拉提供的数据，车辆从118.5公里/小时降至最终的48.5公里/小时，耗时过长，证明刹车有问题。因为按照Model 3相关评测数据，其百公里刹停时间一般短于3秒。
张女士3月11日微博长文部分截图
这些数据，到底能不能还原事故发生前一分钟发生的事？如何看待特斯拉公布的这一分钟数据？
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今天采访了常年跑浙赛新速和CTCC的车手Dennis。
一般对民用车来说，特别是现在电子辅助满配的民用车，
是
不需要特别大力的
。
通过控制刹车踏板的行程，在电子刹车辅助的帮助下，就能控制刹车总泵推出刹车活塞，给轮子上的刹车盘一个制动的力。
但这次特斯拉只放出了刹车力度这么一个数据，刹车行程的数据空白。
在民用车上，
45bar是比较重的刹车了
。这个力度的刹车，基本就是刹车
踩到底
，
足以激活车辆的ABS防抱死。
90bar对很多人来说，已经是极限。很多纯机械的赛车里，比如TCR这类的，它的刹车没有助力。
为了达到一个比较高精准的控车，在入弯的时候，需要做寻迹刹车。
第一脚下去，是重刹然后慢慢地松刹车。但这个第一脚的重刹，很少有人设到100bar以上值（赛车上，刹车力度对应的制动力是可调的）。
100bar是个什么概念？打个比方，在地上放个易拉罐，你一脚跺下去，
跺得后脚跟发麻了
，差不多有这么大的力。
在我们这里刷圈的学员，我经常让他们往死里踩，有些男生通常也只能踩到70多bar，能踩出140bar的人几乎没有。特斯拉事件里，要么是车主真的慌了，往死里踩，要么就是有系统介入。
二、2秒钟从94公里/小时刹到48.5公里/小时正常吗？
民用车100公里/小时的刹停距离，好一点的家用车，一般在37米左右。
特斯拉公布的那个数据，推算一下，从94公里/小时到撞车，
距离在40米左右
，用了差不多2秒。
这个距离就算不能完全刹停，
起码可以把速度降到比较低的范围，
撞车时的速度是48.5公里/小时，这个可能会有点问题（当然，降速不够有很多影响因素，不能以刹车测试的数据来对等，）。
Model 3的100公里/小时刹停距离到底是多少？电动车实验室曾做过测试，测试的车辆为Model 3长续航全轮驱动款，电机功率250千瓦，电池容量75千万时，原厂使用的轮胎规格是235/45 R18。
测试地点是一段已经铺装完成、马上要投入使用的封闭路段，可以看到路面上交通标示都已经画好。经过测试，原厂宽胎100公里/小时的刹停距离为
38.8米
。
换上窄胎后，刹停距离有所变长，为
42.5米
，相差不多（
当然，降速不够有很多影响因素，
不能完全以刹车测试的数据来对等
）。
怎么看这一分钟视频？
众说纷纭
在网络上，围绕着特斯拉公布的数据，一场全民分析热潮正在进行中。全
国乘用车市场信息联席会秘书长崔
东树
也发表了一点看法。
1. 全国乘联会秘书长
据央广网今日报道，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在接受采访时表示：“总体来看，应该是驾驶员在120公里，就是118.5公里情况下，踩下刹车制动之后，其制动力仅有45、46bar，但是随后加大力度达到92bar。理论来说，撞的时候，车辆的自动驾驶系统应该能够控制住，比如我们在自动行驶时，一般来说自动驾驶能够在控制车在前端发生风险前有效刹车，并避免事故发生。
作用的确起到了
，达到140bar，但还是相撞了，只是相撞的时速降到50公里以下。所以总体评价，
自动驾驶系统、防撞系统介入效果并不是特别理想
。理论来说，安全距离如果不够，应该提早减速并给予一定处理，所以这个我觉得
还是有一些偏差的
。”
那么，这份数据能否证明特斯拉的
刹车系统有问题？
崔东树：刹车系统在驾驶者踩下刹车之后，主缸压力已经逐步上去，然而上的速度相对较慢，具体结果还是要去观察，因为我们无法判断驾驶者踩刹车是基本没踩到？踩得太少？还是说已经使很大劲，仍然没有踩刹住。
我觉得这还是要看最终结果评价以及软件算法。
2. 各路车评人
车评人闫闯认为，特斯拉公布的数据，“
是刹车问题的实锤
，如果不是雨雪或沙石路面的话”。
他陈述的理由如下：
在6:14:25.41，车速达到94公里/小时，这时驾驶员的刹车力度达到40bar以上，ABS已经介入。40bar基本就是普通人急刹车一个很极限的数据。
2秒钟后，也就是6:14:27.45，车速只降到48.5公里/小时。
这2秒钟，如果算一个平均速度的话，车辆至少行驶了30-40米。
一般民用汽车100公里/小时的刹停距离，不过35-40米
；而当事车辆从94公里/小时降速到48.5公里/小时，也用了这么长距离，所以它的刹车是不合格的。
底下，有不少网友提出
“刹车热衰减”
的问题，包括另一位车评人陈震（
刹车热衰减，是指刹车系统因刹车盘和刹车片强烈摩擦而产生高温后，刹车出现力道衰减的现象）。
最后那一脚刹车，刹车主泵压力在45-70时ABS启动，后面压力持续增加到100甚至100多的时候，也就是踩得更重了，ABS反而不启动了。而且从车速看，减速效果也不如之前，但依然在减速，这不正说明最后刹车片已经热衰减到抱不住刹车盘的程度了吗？
对此，闫闯的回复是：1. 高速行驶，刹车强度会偏大，的确会让刹车迅速升温，但高速行驶的风，同样可以让刹车快速降温；2. 在驾驶员最初踩刹车的时候，ABS已经介入了，说明已经超过了路面刹车极限。结论：这台特斯拉不存在刹车热衰减问题。
车评人颜宇鹏，同样注意到了2秒钟，车速从94公里/小时降至48.5公里/小时的问题。他认为有两种可能：第一种，驾驶者
没有全力踩下刹车
，没有发挥出车辆的刹车性能；第二种，驾驶者全力踩了刹车，但
总泵的建压不够及时
，或者其他因素，使得这车没能完全发挥它的自动效能。
还有一些汽车行业相关人士，也提到了我们现在能看到的这份表格
内容过少，并希望可以公布更多数据信息。
比如，一位名叫史高拔的业内人士表示，刹车制动过程需要多个系统的参与，起码包括制动踏板开关传感器、踏板深度传感器、电机、整车控制器、ESP系统（含ABS），启动AEB紧急制动了还有前向雷达参与。但特斯拉方面的表格，只给出了车速、踏板开关信号、制动缸压力这几个数据。
“把踏板深度数据、电机转速信号、前向雷达数据都给出来，完整还原车主踩刹车的过程，电机转速和车速校验，前向雷达看前车距离……是不是更能反映当时的真实情况？”
