它在国内卖了200万辆，从不两代同堂，黑科技无人能及

今天不说别的，就说我自己开的雅阁。借着雅阁第200万台车主诞生，趁机灌输一些吹水知识给大家， 好让大家在饭桌上可以借题发挥，让朋友对你看高一线。模仿老人家口吻，我可是见证了雅阁在中国的成长。

雅阁是从第六代开始国产，那时是1999年，我还在读小学，但已经久仰大名。 第六代雅阁在中国卖30多万一台，而且不是有钱就能买，还要托关系去买。尤其记得小学时，如果同学的父亲开着台雅阁来接他，大家都会投来羡慕的眼光。 当时立志以后我儿子也要坐雅阁，于是我就买了现在的九代……

说笑而已啦，现在用买九代雅阁的钱，连房子首付一半都不够给， 当年六代雅阁却可以妥妥地换一套房子回来。 当时广汽本田还叫广州本田，前身是广州标致。在大家都拿老旧车型生产的年代，广州标致在这方面做得尤为极致。

不过标致505失败的原因，与技术老旧无关，反正那时大家鉴赏能力也没那么高。问题出在505奇差的可靠性上，尤其是跟当时桑塔纳的对比之下。 于是505从最开始的一车难求，到后来无人问津，成为中国第一家倒闭的合资厂。

接手广州标致的本田，跟广州标致的做法完全相反，以技术和可靠性作为卖点。 最初国产的第六代雅阁属于同步引进，例如大家熟知的VTEC技术，可想而知，在90年代芸芸众车中是多么鹤立鸡群，可谓是高维度打低维度。 吹水笔记来了，中国第一家4S店据考证是长安铃木开的。不过起真正推动作用的广本，以4S店的模式来销售第六代雅阁。当时卖车方式，类似现在的大小贸展厅，各种车型共聚一堂。

广本不仅同步引入第六代雅阁，在车型更新至第七代雅阁时，广本毅然将依然热销的第六代车型停产。 要知道，第六代雅阁面对当时市面上的车型，技术上依然拥有领先性，发动机方面的优势更是压倒性。 别说那个时代，哪怕去到今天，依然有一堆厂家对自己热销的老车型依依不舍，市面上两代同堂的车型不胜枚举。不做两代同堂，算是本田在中国一直坚持的传统。 本田在中国另一个坚持，就是坚决不做出租车，这个就不展开说了。

说到第七代车型，我不用像第六代那样单纯在这里“键盘”。事因同事阿棠就入手了一台七代的二手车，对雅阁有了一些路遥知马力的认知。 阿棠是个对车很挑剔的人，二手车买回来，都会拿去维修厂里，把老化件全部换掉。可是当他把那台20万公里的七代雅阁开到维修厂时，却被人“赶”了出来。 再剧透我们最近的策划，阿山拿了亲戚的一台2005年的帕萨特，跟阿棠那台同期的七代雅阁进行对比。别的不说，二手七代雅阁残值足足是帕萨特B5的两倍。阿棠那辆二手雅阁贵的原因，就是哪怕已经开超过20万公里，但状态依然像在青壮年时期一样。

说实话，历代雅阁中，我最喜欢的是七代。本田很高效的2.4L VTEC发动机，配上那时的拉线油门（后期款换回电子油门），不仅轻快有力，油门响应完全无时差，在现在用电子油门的车上是找不到的这种感觉。 喜欢七代雅阁另一个原因，就是尺寸适中，在兼顾宽敞后排空间的前提下，开起来的灵活感是往后两代所比不上。当然啦，骨骼精奇的前双叉臂后五连杆的悬挂，在当中绝对功不可没。正如我在之前的观点里说过，七代雅阁将Accord的英文意思诠释得很透彻，就是和谐，即乘坐和操控的兼备。

继续是吹水笔记时间，除了同步引进新车型，以及引领4S店模式在中国普及之外，本田在中国还有个革命性举动，就是做价格杀手。第七代雅阁在上市的时候，竟然将定价压到20多万。尤其在当时国内车型不多的情况下，说本田此举撼动整个车市的定价规则，一点都不夸张。 另一个吹水知识，就是看到现在九代雅阁锐混动，可以告诉大家，其实雅阁混动是从第七代开始。 不过本田早期混动，跟现在的i-MMD有着截然不同的原理。