中国民航(CAAC)发布全球首例无人驾驶航空器适航标准

随着中国民航局公布亿航通过了专用条件后，似乎代表着eVTOL在国内的发展又迈进了一大步。在之前的文章中也介绍过，航空器商业化的第一步也是不可避免的一步就是需要通过适航认证，而eVTOL作为新兴行业，在全球都没有成熟、完善的适航审定标准。

在航空技术发展史上，也不是第一次碰上这样的新问题。在现有的规划中没有使用条款时，可针对新技术提出“SPECIAL CONDITION专用条件”。在确认特别条件的实用性和新技术的安全性时，便会成为后续认证使用的规范条文。

当认证当局面对全新技术并没有经验时，便需要飞机制造商介入其中，与认证当局共同讨论如何引入新技术并确保安全。（比如彼时的喷气式发动机取代活塞螺旋桨发动机，又或是近年的波音777X折叠式翼尖设计，波音一直保持着与美国联邦航空局FAA的合作，参与适航认证制定）

针对eVTOL这个新兴领域，欧洲航空安全局EASA在2020年公布了第一版eVTOL适航认证的拟议符合性评审方法，2021年6月公布了第二版。美国联邦航空局FAA选择在已有的行业标准的基础上（基于14 C.F.R. 23部）对eVTOL项目进行审定。由飞机制造商向FAA提交G1文件，由FAA进行审核。

目前美国电动航空公司Joby以及Archer获得了FAA的G-1适航审定基础性文件，这是适航审定的第一个重要文件，德国Lilium则获得了EASA的同类文件CRI-A01，可代表企业取得了适航审定的首个重要进展。

#关于EASA针对VTOL的适航审定特别条件可看前文

IN-SKY | 没有适航认证的飞机禁止起飞？

#14 C.F.R. part23

Code of Federal Regulations，美国联邦法规总共有50部，其中与航空业相关的是第14部航空和航天法规。行业内曾使用FARs作为联邦航空条例Federal Aviation Regulations的缩写，后续为避免与另一部联邦法规Federal Acquisitions Regulations混淆，FAA开始使用“14 C.F.R. partXX”来引用法规。其中Part23是关于正常类飞机的适航标准。

#G-1

Certification Basis（G1）审定基础文件是基于联邦航空管理局的认证标准，包含在14 C.F.R. part23中，阐述了FAA型号合格审定（Type Certification）认证所需的具体适航标准和环境要求。