作者：肖磊看世界
去年31省市的GDP都出来了，作为衡量经济领域比较重要的一个数据指标，还是值得探讨的。
基于这份数据，跟大家展开来讨论一下对区域经济等的瞎思考，供大家闲聊。
一
先对比来说一下，否则干巴巴的数字也看不出来啥。
比如去年我们广东省的GDP是12.9万亿元，这个数字意味着什么呢，可以这么说，如果按2021年的数据，去年广东的经济总量，已经超过了我们旁边韩国的经济总量。
我们GDP排名前三的广东、江苏、山东这三个省加起来，经济总量已经超过了日本。
当然，GDP并不代表一切，这里面只是一个数据指标，如果按照一些国家的话术，你经济发展不好的时候，说你穷吃不上饭，制度有问题，等你经济发展好了，又会说，除了经济，你还有啥，你价值观有问题。
因此说，发展不是给别人看的，持续的着眼于解决自身问题的发展，就不会陷入众口难调的犹豫徘徊。
然而，如果按照刚才经济总量的对比，光发展来看，其实也不值得骄傲，我们在发展经济总量方面，还有很多不足。
比如说广东经济总量已经超过了韩国，但广东人口数量是韩国的数倍，土地面积也比韩国大很多，而且还是基于整个国家腹地和统一市场的竞争力。
同样的，广东、江苏和山东加起来，总量虽然超过了日本，但人口和自然资源，以及整个背后的支撑，都是远远强过日本的，人均产出依然远远低于日本。
从这个角度来看，我们还有很大的发展空间。
二
那除了总量，各省市GDP数据还有啥可说的吗？
这里面，看过去一年的增长确实很难看到什么特别的地方，尤其是去年疫情对各省市的影响还都不一样，就更难用增长来衡量了。但我们可以看看各省市对今年的增长目标，这个里面，信息量就很大了，值得进一步思考。
从各自制定的预期增长目标看，有四个省份的增长目标明显高于全国，分别是海南、西藏、新疆和江西。可以理解的是，随着后疫情时代旅游等行业的恢复，此前受影响较大的旅游经济占比高的省份，应该增长会更明显，所以海南、西藏、新疆分别定出了9.5%、8%和7%的增长目标。
这里面比较特别的是江西，江西去年增长本身也非常不错，达到了4.7%，要知道去年除了福建的增长达到了4.7%，跟江西并列外，全国各省市都没有超过这个增长数据，也就是说，江西去年的增长是全国第一，今年江西定下的增长目标是7%，仅次于海南和西藏，这就值得关注。
我的理解是，江西目前的增长数据，以及增长预期，除了自身的努力，还一个大的逻辑是，长江经济带整体战略开始阶梯型发力，尤其是长江中游经济带。
比如同属一个地区的湖南和湖北，去年的增长也都非常不错，分别达到了4.5%和4.3%，跟江西的4.7%不相上下，况且湖南湖北的体量远比江西要大很多，所以江西更具有基数小的增长优势。
在2023年的增长目标方面，湖南湖北也都不低，都是6.5%的目标，跟江西的7%其实也没差多少。
所以我们可以从江西去年的增长和今年的目标，就能看到长江中游经济的活力，接下来这一区域经济的发展值得关注。
除了以上我说的增长目标最高的四个省份，其他各省市的增长目标，都没有超过7%的（增长目标数字后面的“以上”、“左右”等暂时忽略）。
整体来看，预期增长目标里面，基本上都是高于5%的，但有两个直辖市，今年的增长目标低于5%，可能大家比较意外，这两个直辖市是北京和天津，分别是北京的4.5%左右和天津的4%以上。这个可能跟京津冀协同发展规划，以及高质量发展的换挡推进等有关，项目等投资建设周期和消费扩容基数等影响有关。
总体来说，抛开最高的几个目标，以及较低的几个目标，大部分省份预期增长目标在5%至7%之间，如果取个中间数，今年全国总量的增长有可能在
6%左右
（我瞎推断）。这也是我对今年中国经济增长的一个预期。
更进一步的来看，随着中国各类基建和通道的打开，除了粤港澳、长三角、京津冀这三个传统存量区，一些新的
点
、
小循环
和
大通道
，也逐步的显现出了新活力，接下来我们就基于这三个逻辑，展开来讨论一下。
当然，提前做个说明，我仅仅是基于个人的理解来扯，有失偏颇的地方请大家谅解，能引起大家继续思考就很知足了。
关于“点”、“小循环”、“大通道”三个整体经济的交织和组成部分，里面所涉及到的具体问题，实际上十分复杂，我只能片面的做个涉猎，供闲聊使用。
三
点上面，有增长比较快（去年增速全国第一4.7%），总量也非常高的福建（已经超过5万亿），还有潜力很大的海南，以及有自成一体陆路边贸等优势的新疆、黑龙江、云南和西藏。
关于福建，最近有两个消息，大家可能没有注意到，一个是国务院发布的，同意在福建省漳州市设立
中国—菲律宾经贸创新发展示范园区
。另一个也是国务院发布的，同意在福建省福州市设立
中国-印度尼西亚经贸创新发展示范园区
。
其实在中国历史上，福建各港口在整个东南亚地区的贸易影响，是非常大的，如果未来把菲律宾、印度尼西亚等诸多合作，引入福建，那从上海到香港这条海岸线上面，就会形成更加协调互补，且持续繁荣的航运线和国际经济贸易合作区，形成长三角、福建沿海（再加上海峡两岸）、珠三角组成的中国最强向海经济带。
关于海南，从未来封关运作的政策性红利，到得天独厚的地理位置和旅游消费资源等，应该来说是未来最值得关注的中国经济“特区”。
我个人觉得，海南未来产生的能量，不亚于当年的深圳效应。当然，这里面，有一个小问题，就是海南除了旅游消费等“流动”型经济，实际上在“定居”型经济方面，也需要发力，单纯的“流动”型经济，基础会比较脆弱，未来海南在教育、符合政策的产业、人才落地等方面，可能还需要做更多努力。
关于“点”上面的，新疆、黑龙江、云南、西藏，就不一一展开来说了，总的特点是，作为陆路边贸省份，由于我们内部的发展跟这些省份接壤的国家，目前都形成了比较明显的产业代差，溢出效应会非常明显，只要通道打开，就很容易形成或大或小的贸易枢纽地区，国际贸易带来的多元，自然会刺激其繁荣。
从目前看，云南中老铁路这条线已经开始运转，中缅通道正在建设当中；新疆的话，新增的，十分值得期待的中吉乌铁路也已经有了比较明确的启动消息。
黑龙江面对俄罗斯这边的需求，未来有固定的能源通道枢纽产业，以及常态化的广泛商品贸易，持续增长应该是没有问题的。
西藏的话，虽然面对的尼泊尔、印度都比较复杂，仅仅尼泊尔的话体量也比较小，但趋势还是比较明显的，中尼通道最终还是会打通的。
这一通道的意义并不在于多少的贸易量，而是可能会持续的拉动中国青藏高原直接通向印度大陆的基础设施建设，如果再加上正在建设的川藏铁路，大家可以畅想一个新的历史文明级别的循环，即从成都到雅安、昌都、拉萨，从拉萨到日喀则，再从日喀则到尼泊尔，从尼泊尔到印度，这样一个大通道。
再对比一下一千四百年前唐三藏西行求法路线，从陕西到甘肃，从甘肃到新疆，从新疆到吉尔吉斯坦，从吉尔吉斯坦到乌兹别克斯坦，从乌兹别克斯坦到阿富汗，从阿富汗到巴基斯坦，从巴基斯坦到印度的那烂陀等地，就知道我们这一步，走了整整一千多年。
四
小循环
里面，有几个值得关注。
第一个重点说一下东北三省的省会城市哈尔滨、长春、沈阳这三个超级城市。
实际上这三座城市布局非常集中，彼此之间相距也就二百多公里。处在未来中俄能源、农业，以及朝鲜半导陆路贸易的枢纽地区。
在纵横一千公里的东北大平原上，其中间最核心的五百公里区域，直线并列着三座人口都接近千万的超级城市，而且周边资源丰富，工业基础雄厚，就在相对全国诸多地区的发展，“停滞”了很多年的当下，东北地区依然生产了全国超过20%以上的粮食、原油、木材、汽车，辽宁省目前还是全国第三大造船基地，仅次于江苏和上海，占全国造船总量的接近20%。
东北目前面临的挑战有两个，一个是人口的下降和流出，另一个是一般性制造业的转移。
关于东北人口问题，确实值得重视，但我从另一方面跟大家举个例子。比如东北三省的面积，跟土耳其这个国家的面积基本相当，都是78万平方公里左右，土耳其已经是一个人口和经济大国了，目前的人口总数是8500万左右，而东北三省的人口总数目前依然超过9500万，总量并不少。
东北三省的老龄化程度确实比土耳其要高一些，但人均等经济产出并不低，如果放在一起比较，中国东北三省的经济总量是8500亿美元左右，土耳其现在是8100亿美元左右，人均GDP都差不多，在1万美元左右。
但如果从历史发展的角度来说，土耳其早在七、八十年之前，就已经融入到西方市场经济发展当中了，除了加入北约，还差一点加入欧盟，整个市场的运行标准实际上还是很高的。
那如果站在同一起跑线，未来拿中国的东北三省跟土耳其整个国家经济来比较，我还是觉得中国的东北三省更具有潜力。
这
里
面
暂不说更大的中国统一市场逻辑，就产业本身来说，东北三省两个方面的现实优势还是存在的。
一个是重工业，基于能源、矿产、国防、大型动力机械等等，都还有很大的机会。为什么说这些产业依然有一定优势，原因不是说老工业基地的底子，而是发展一般性制造业东北早就拼不过珠三角、长三角，以及未来的长江中上游了，除非放弃工业发展，否则除了重工业，东北没有其他选择，而当没有选择的时候，选择出来的产业，就是要拼命去搞的，才能激发出潜力，这也是希望所在。
另一个是基于高附加值的农业产业链，大家目前肯定深有体会，就是去网上购物，很多生活用品什么的，只要下单，发货地址90%以上是长三角或珠三角地区，从北方发货的很少，就算是从北方发，那也是仓库，而不是生产地。
但最近几年我就发现一个现象，比如珠三角、长三角等，以及北京等地，很多的类似草莓、蓝莓、樱桃等什么的，而且不便宜，这些东西有很多是从东北发过去的。如果在国内这个统一大市场，大部分生活用品是从珠三角、长三角地区生产，而大部分高附加值的农业产品从东北等地区生产，仅区域产业发展看，实际上是可以达到一个生产分工和产业发展的平衡的。
当然，高附加值农业每个省份都有，而我说的是，东北有更为集中的土地资源，跟诸多地区以村镇或山坡沟壑等为单位的特色农业，规模上不可同日而语。要做对比的话，可能只有把河南河北山东等华北平原加到一起才能跟东北平原比，但华北平原所承载的预期、功能和所要发展的产业，远比东北平原要多得多，很难形成一个“被迫”型产业整体，也就是说，华北平原在发展产业方面，选择太多了，而东北平原选择很少，不得不做好。
因此说，东北平原，如果高附加值农业再拉动强相关的工业产业链，就会组成一个比较完整的竞争力循环。
这个循环可能是这样的，东北其实还有很好的教育基础，从普及率高于全国平均水平的基础教育，到哈工大、吉林大学、大连理工、东北大学等等，组成了人才、重工业企业、基础农业、高附加值农业、高附加值农业带动的工业链，这样就形成了跟东南沿海产业的互补，相当于战略性放弃了竞争力无法跟东南沿海相比的一般性制造业。
那我们再举个例子，比如欧洲有个国家，叫荷兰，这个国家在跟英国、德国、法国，甚至后来的美国等工业竞争中，始终找不到自己的位置，但逐步的还是淘汰出来了适合自己的一种竞争力生态，那是什么呢？
一个是重工业，包括石油、造船等，比如壳牌就是荷兰的；去年有一阵炒得非常火热的，亚马逊创始人贝索斯购买的豪华游艇（超过5亿美元），就是荷兰造的。另一个是荷兰的高附加值农业，荷兰花卉等高附加值农业世界上几乎没有对手。当然，基于教育等优势，人才集中之后，荷兰也能搞出类似光刻机等。
值得持续思考的是，为什么荷兰在欧洲大陆，以及参与全球的竞争中，没有发展出类似德国等一般性的制造业竞争力呢，这里面其实还是一个现实情况，比如荷兰的人口规模确实不够等，以及定位、竞争、淘汰、选择、重塑等问题，并不是一开始荷兰就放弃一般性制造业的。
荷兰发展到今天，基于不到1800万的人口（只有东北人口的五分之一），以及四万平方公里（只有东北面积的二十分之一），创造了比中国东北三省总量，还要多出1500亿美元的高附加值经济总量。我个人觉得荷兰从面对区域和全球竞争，以及最终产业选择和竞争力重塑等方面，是值得中国东北三省学习和参考的，并不是说要对标荷兰，而是说一种前瞻性路径思考。
五
第二个要说的是，武汉、长沙和南昌这个三角循环，彼此之间的距离也是二百多公里，都位于长江中游平原，正处在发展的高峰期，人口总量加起来跟哈尔滨、长春、沈阳的人口总量基本相当，都接近三千万了。
当然，就人口分布和集中来看，武汉、长沙、南昌这三个城市相对东北三省里面，哈尔滨、长春和沈阳在各自省份的人口集中度是完全不同的。
比如湖南湖北江西三个省，总人口达到了1.7亿，而三个省会城市加起来人口也就3000万，东北三省总人口9500万，三个省会城市人口就占了3000万，东北三个省的人口集中度更高。
也就是说，湖南、湖北、江西三省的人口分布，实际上更均匀一些，同时省会城市的体量依然非常大。
那基于武汉、长沙和南昌这个小循环，有什么可说的呢？我这里瞎聊三个点。
一个是，基于区位优势层面的，一般性制造业。这里面，由于东面是长三角，南面又是珠三角，无论是对产业转移的承接，或产业链的长期互动积累，还是自身足够的人口、资源和各类基础，都是发展一般性制造业的一个非常重要的地区。
其次是，更高维度的物流产业。我们一直在说物流产业，但物流产业里面，其进阶和空间，是所有产业里面，甚至可以说，是没有天花板的。
刚开始的时候，物流产业比什么呢，比的是送达率，只要能送达更多的地区，就已经很不错了；后来比的是速度，看谁的速度快；再后来比什么呢，就是很多原来无法物流的东西，现在可以送了，你不能送的我能送，比的是解决特殊运输等的能力；那继续往下走，大家比什么呢，那就是所有的，比如覆盖面、送达率、渗透率、定制性服务、速度、性价比等等综合能力。
大家可能也有个感觉，比如中国目前市场上的快递等业务，已经非常发达了，但是大家可以想想，我们要寄送类似生鲜一类的东西，如果是跨几个省的寄送需求，其实可选的快递公司非常少，目前我看到的只有顺丰一家。
而顺丰参与修建的中国第一座专业航空物流机场，就选在了武汉旁边的鄂州。也就是说，如果未来的类似物流企业，要达到顺丰这样一个竞争水平，很大的概率也是需要在该三角地区，选择建设各类超级物流枢纽的。
武汉、长沙、南昌这个三角地区，从陆路的角度来说，正处在川渝至长三角，珠三角到中原腹地，以及到京津冀的交叉位置，同时水路方面又完全融入了长江黄金水道，这是天然的绝对物流中枢。
还一个就是，基于这种得天独厚物流中枢位置，以及制造业基础之下的，基建设备制造和运输体系。
这个三角所辐射的，全部是人口最多，地形十分复杂的周边，未来整个周边将会是最持续的基建需求地区，从这个三角生产的基建设备，南下可以迅速介入珠三角的建设，东出可以到珠三角，以及福建等地参与建设，西进可以到达川渝、云贵，以及青藏高原的建设，北上就是中原腹地、黄土高坡、太行山脉、京津冀等等的建设。
其实越往后发展，很多基建设备，都将是非常大型的，虽然开始了模块化生产，但基建设备的运输都是一件非常麻烦的事情，在哪里生产这些设备，更容易运输到祖国的四面八方，这个是非常重要的。
六
第三个循环要说的是西安和郑州，自从西部陆海新通道逐步打通之后，自兰州、重庆到广西这一条线，未来会有更明显的优势，河西走廊出海就多了一个西部陆海新通道，连云港到霍尔果斯这条线就会分叉，这个时候西安跟郑州实际上无论从彼此通道距离，还是到东海岸的便捷性，以及自身的庞大体量，完全有能力支撑起一条新的区域通道和循环。
此前西安都市圈建设已经上升到了国家级别，今年开年那会，西安又获批建设综合性科学中心和科技创新中心，成为我国第四个获批建设“双中心”的城市，仅次于北京、上海和粤港澳地区。
郑州都市圈按照目前的规划和建设，发展也较为迅速，从目前双方划定的都市圈范围，西安和郑州两大都市圈，几乎都快连到一起了。
那为啥没连到一起呢，因为中间隔着黄河以东的，属于山西省的河东地区。所以要想把西安都市圈和郑州都市圈的互联互通做起来，还得从多方区域协同和建设方面加把劲，这也是该循环未来最棘手的问题之一。
我
举个简单的例子，比如陕西的关中平原，跟山西的河东地区，其实如果没有黄河，都是连成一片的大平原。
在这片历史悠久，曾经秦魏赵韩等争霸地区，黄河穿插而过，但在长达将近130公里的平原河道上，竟然只有最靠北面的山西省河津市有一座高速公路大桥穿越过黄河到达陕西的关中平原，也就是说，在这纵横130公里的黄河平原河道上，没有一座黄河高速公路大桥（也没看到其他公路桥）。
中间有一座铁路桥，然后就没有其他桥梁了。
目前有一座在建的黄河大桥，叫临猗黄河大桥，关键是还没建完。
这在长江流域是很难想象的。
我看了一下长江流域的平原地区，河面远比黄河要宽很多（修桥更难），基本上平均不到30公里就有一座高速公路大桥，而且还不包括大城市，比如武汉、南京等城区及周围的长江大桥，如果要算大城市城区的长江大桥的话，光武汉就有十几座。
黄河又不具备航运功能，无法发挥水路的互联互通，如果再没有桥梁沟通两岸，割裂状况就会更加严重。所以在这片肥沃但被黄河“割裂”的周围土地上，并没有产生更大型一点的城市，陕西的渭南市和山西的运城，彼此离黄河的距离都达到60公里，经济发展也都一般，这跟上游黄河穿越而过的平原地区城市兰州、银川、包头，以及离黄河只有几公里、十几公里的中下游平原城市洛阳、郑州、开封、济南等等形成了鲜明对比。
那到底是两岸没有诞生更大的城市，所以没有建更多的桥，还是因为没有建设更多的通道，所以没有产生更大的城市，目前确实不得而知。
不过我个人觉得，山区占比较高的地区，以河为界对互联互通的影响较小，因为除了河，山的天然阻碍更大，打通起来更不容易，内部以山脉为界是可以理解的，但如果大平原地区一旦以河为界，对地区整体的互联互通就会造成非常大的影响，你看长江流域，除了山非常多的云贵川一带，有部分是以金沙江等划界，到长江中下游平原，几乎没有哪两个省是基于长距离长江划界的，这就保证了长江流过的平原地区，长江都属于自己所属范围，就不得不持续打通两岸的交通（当然经济发展也是一个因素），桥也就多了。
如果平原地区省份等之间以河为界，如果没有国家级的通道规划，各地方从主客观方面都没有太大的意愿去建桥通到对面，毕竟铺路比较简单，成本低（就算一般的路，也有很多时候会看到诸多的地区间的断头路），这就导致被割裂的地区互动会受到较大影响，从而促使彼此不得不寻找效率更低的远离河面直线距离的反向通道，所以你会发现，明明关中平原跟山西的临汾盆地，以及郑州、洛阳及黄河以北平原更近，但彼此好像互动性差很多，几乎没有人会把这一地区放到一起讨论。
河东地区及向东南这一块，地形又十分复杂，包括著名的函谷关、潼关等都在这个地方，还有太行八陉里面南端的两陉都在这个区域，要打通本身就非常难，再加上目前属于山西、陕西、河南三个省份交界，协调起来就更加麻烦，导致我每次看这个地方的地图和交通，总觉得还是秦汉时代的那几个通道（个人片面感觉），只不过是土路变铁路或水泥路了。
那说这个什么意思呢，就是基建在打通区域协同，促进郑州和西安这一循环体系来说，依然显得十分重要。
至于产业，陕西和河南加起来也将近10万亿的经济总量了，诸多产业都是可以介入的，完全可以承载大部分产业类型。如果引汉济渭等工程启用，解决西安等地的饮水安全问题，关中平原，尤其是西安，可能在吸引人口等方面更明显，发展科技和制造业、服务业等都有基础。
而河南各类产业的规模更大，地理位置优越，一直以来也都是中原地区交通和贸易的中枢地区，假以时日，这一小循环发展出来的竞争力也不可小觑，同时也会带动整个太行山脉南端至祁连山脉的互联互通，让历史上的秦晋大地跟荆楚大地、中原各地交融到一起，对消除更多的贫困，以及强健中国的黄河流域，都可能会有非常大的作用。
七
第四个要说的是银川、西宁、兰州这三个城市组成的河西走廊、黄土高原、青藏高原、内蒙古高原交界融合特色小循环枢纽。
距离方面，西宁到兰州之间还不到200公里，银川离得稍微远一些（距离兰州三百多公里），但整个宁夏实际上都是从原来甘肃分出去的，互相之间的互动一直都做得很好，而且相比三个省会城市所在的整个省份面积，西宁、兰州、银川三座城市的集中度已经是非常高的水平了。
这三个西北重镇人口加起来也有一千万了，属于真正的历史大融合，以及跨洲际的战略大通道交汇地区，欧亚通道、连霍线、陆海新通道、进藏通道等等，其特色性发展值得关注。
这个小循环里面，可以关注三个点，一个是新的大通道，目前银川到兰州的高铁已经开通，这个通道直接可以建立起来，从西宁到兰州，从兰州到银川，从银川到呼和浩特，然后直接到北京的新通道，目前这个通道当中，等待包头跟银川之间的高铁通车（在建），才算完全打通。
这是中国最北方此前基于京新高速建立的高速公路通道之后，又一个基于高速铁路的通道。而这片区域，从商周时代的义渠，到秦汉时代的匈奴，以及蒙藏汉人文、宗教、历史的大融合，实际上是持续了数千年的各类游牧民族、畜牧游猎文化跟农耕文明的大博弈，最终都融入了中华大家庭，有着丰富的历史遗存和旅游等资源。
其次是可塑性，这个小循环里面，有沙漠，有平原，有丘陵高原等等，也有祁连山脉和大草原，离中国东部、南部经济核心区也都不远，很容易在沙地改造，以及各类土地整理、国家公园建设等方面，形成新的增量耕地、产业、新生态等等，比如产业方面，除了清洁能源，此前估计大家很难想到，从宁夏的贺兰山沙地，到河西走廊边缘贫瘠的土地上，能搞出目前国内最主要的葡萄酒高附加值产业链。
另外基于趋势性的新能源产业，这个三角循环，有足够的太阳能拓展区、大面积风力带，全年温度也都不高，也是“东数西算”条件非常好的衔接地区等等，离核心用电区也都非常近。
那这个三角循环里，有什么不足呢，实际上这一区域，是真正的中国最内陆的地方，除了甘肃有一点点跟俄罗斯接壤之外（没有口岸），三个省份都是完全的内陆地区，也没有水路向海的运输通道。
这种情况下，实际上恰恰是需要有国际化视野和决心的，中国有句话，叫做民族的就是世界的，由于这个地区本身就具有一定的历史和现实等独特性，一旦发展出在全国具有一定优势和竞争力的产业，实际上在全世界也将是具有竞争力的。
目前已经逐步形成规模的中欧通道，以及陆海新通道，也包括向东既有的东海岸通道，都是可以成为持续国际化的机会。那这里面，陆路运输、陆港枢纽等基建，以及航空等超前运输体系，应该是值得关注的。
八
第五个要说的是，由成都、重庆、贵阳、昆明、南宁几个城市，交织在一起的成渝同城，成昆线，贵南通道等，点、线、面一体的区域发展循环体系。
如果再加上云南和广西特有的，目前已经逐步打通的东南亚陆路通道，以及陆海新通道，这片区域很有可能是未来很长一段时间里，中国经济异常活跃的地区。
为什么我要把这么多的几个地方，放到一个循环体系里呢，这里面我的思考是，除了距离近，人口集中度高之外，关于气候问题是比较重要的一个考虑因素。
大家有没有注意到这么一个现象，比如云南，将近五千万的人口，也属于人口大省了，但云南人出来的还是比较少的，你说云南很富有吗？也不是，人均GDP跟人口流出非常多的东北三省基本一样，那还是在东北三省“停滞”了很多年后。
广西似乎也是一样的道理，尤其是旁边还有个珠三角，广西很多地区，开车去珠三角，赶个来回，也就几个小时，所以跑到全国各地的，也比较少。
贵州出来的可能多一点，但那是因为过去不仅山异常多、平地少，交通十分堵塞，而且贵州离各个经济核心区都比较远，很多地区非常贫困，农耕等条件比云南和广西还要差很多，大家真的是不得不出来打工。
川渝地区的话，主要地形差异较大，人口又多，经济发展也并不是很突出，出来的人是挺多的，但就算是出来了，挣了钱，大家还是愿意回去，还是喜欢家乡的气候等等。
