越重越安全？那安全测试还有合资什么事啊？

一直以来，民众对汽车重量都有这样的理解：车越重越安全，越轻则越危险。而在人们的印象里，日系车轻，德系车厚重皮实，自主平牌不讲究，印度神车不要命。

事实果真是这样吗，如果汽车“减了肥”，就不能像杨贵妃拿下唐玄宗那样拿下广大人民群众了吗？

论重量自主品牌完胜

现在很多厂家在新车宣传上都主打轻量化设计的概念，轻量化顾名思义就是想方设法减轻重量，重量轻了油耗自然而然就会变低。那轻量化设计是不是简单的为了追求省油而大大降低了汽车的安全性能呢。如果说车越重越安全，那咱们的国产品牌可一件件都是良心之作啊。拿大家熟知的奇瑞艾瑞泽7和吉利帝豪以及长安逸动来看。

长安逸动车重在1325-1431KG之间，吉利帝豪在1320-1398KG之间，奇瑞艾瑞泽7在1350-1465KG之间。比起同级别德系的朗逸（1210-1300KG），宝来（1230-1310KG），速腾（1300 -1454KG），

日系的轩逸（1160-1270KG），思域（1243-1329KG），卡罗拉（1265 -1410KG）。

自主平牌在重量方面“基本完胜”德日选手。而自主品牌售价售价相对也便宜很多。所以说，如果要用重量来衡量质量的话，自主平牌绝对是良心之作。

重量和安全有关系但不是正比关系

那重量到底是不是衡量汽车质量的一个标准呢。是，但他们两者不是正比的关系。对于汽车的安全技术，和所谓的钢板薄厚或者用料重量没多大关系，更多的是车身主体结构的设计以及车架的用料选择这两方面起关键性作用。

也就是说合理的结构设计要比你多堆几吨钢材上去有用得多。而车身重量的增加反而会会带来各种各样的负面影响，车辆制动性能减弱、转向能力变大、惯性增大等等都是典型的代表。

即便是在两车发生正面碰撞的情况下。较强的车身结构设计和材料抗变形能力远比繁重的车身要来的更安全一些。

所以七大叔八大姨固有意识里的“车越重越安全”的理念已经跟不上社会主义大家庭蓬勃发展的脚步了。

轻量化设计的关键

讲到汽车轻量化设计，不得不提的一件东西就是热成性钢材。这东西可是个好东西，把它用到汽车上，承受力是普通钢材的三到四倍，而重量却几乎不变。

可热成型钢板的原材料是欧洲钢铁巨头帝森-克虏伯和安赛洛-米塔尔的专利产品，所有钢板都需要从欧洲进口，2014年中国也仅在长春和上海有两条生产线可以加工热成型钢板。就是到目前为止，也才十多条。所以要想整个车上都装上这个，承受力是增加了三四倍，价格也增加了六七倍。所以很多厂家都面临着技术关口和成本控制这两个问题。

但是其实如果汽车厂商能将其较为广泛的使用在A、B柱，门槛，车顶边梁甚至底盘中央传动通道等关键部位上，就已经极大的提高了车辆的强度和碰撞安全性，同时也可以减轻车的重量。

例如奇瑞艾瑞泽7，在A柱、B柱、门防撞板、前挡板加强横梁等7个零部件应用热成型材料，提高整车安全性的同时还减重8.6kg。可别看不起这8.6kg,车减肥跟咱人减肥一样不容易，何况还是咱自己的孩子，摸着石头过河，有进步就要多鼓励。能省油就很不错，少是少了点，凑满一个油也是白花花的银子。

比我优秀的人比我还努力，我该咋办

对轻量化设计的掌握程度一直是汽车行业衡量新能源水平及材料使用水平的重要依据。就全球来看，轻量化设计也是一股潮流，早在2015年，德国新生产汽车的轻量化材料在车身和底盘中的占比高达25%，是目前全球汽车轻量化材料使用比例最高的国家，到2020年新材料的使用趋势会继续上涨达到34%左右。

而美国和日本紧随其后。美国对轻量化材料的热情主要集中在新能源汽车和减排降能上。例如特斯拉目前的Model S和Model X在车身和底盘上基本都采用了很重要的轻量化材料——铝合金和其他复合材料。

而GM的高端品牌凯迪拉克在近两年的新车型中也开始采用钢铝复合车身结构，比如凯迪拉克CT6。