咳咳，为什么要发这篇稿子呢？因为最近，我们敬爱的一位CEO在经历了多次航班取消后，发出了这样的感叹：
就在昨天，我们的一位同事定了早班机，并顺利登机，结果却是：
我们的另一位同事，在飞机降落前10分钟，才发现目的地已变更：
近期航班延误有多严重呢？来看一组8月8日的数据：
受雷雨天气影响，北京17:00
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22:00通行能力下降30%左右；上海11:00
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18:00通行能力下降50%左右。浦东机场出港航班取消138架次，未出港航班中延误2-4小时45架次、4小时以上8架次；进港航班取消175架次。虹桥机场出港航班取消48架次，进港航班取消47架次，未出港航班中，延误2-4小时14架次，延误4小时以上2架次。
仔细回想，好像每年到这个时候，都会有人因为航班延误、取消在朋友圈吐槽。而每年我们都会说——我勒个去，今年的延误真TMD多。
关于航班延误的文章很多，也许大家并没有系统看过。所以主页君贴心地整合了一篇稿子，让你们一次获取所有信息。这篇文章综合整理自《财经》、《南华早报》、知乎。希望你们在伤过、痛过之后至少知道为什么。以下，Enjoy：
国际调查显示，从准点率方面讲，美国机场和航空公司总是排在前20位，而排名垫底的10位多属中国的航空公司和机场。
据官方消息，去年内地有约1/4的航班延误。最严重的延误出现在——香港、广州和深圳至东部沿海的上海和北京的航线。
造成航班延误的原因，主要有以下6点：
恶劣天气
与世界其他地方一样，延误的最大原因是天气，占2016年延误的56%，高于2015年的29.5%。
夏季雷雨，是造成航班延误最常见的因素，也被公认为严重威胁飞行安全的天气状况。
从2016年1月至2017年5月，冬季和夏季航班受恶劣天气影响时间最长，尤其是2016年11月，长达434小时。
除此之外，
航班延误“偏爱”一线城市——深圳、上海、北京。
今年6月，深圳到上海、上海到厦门、北京到上海这三条航线，准点率均不到18%，占据准点率最低的前三位。
整体而言，雷击、暴雨、大风、风切变、积冰等，这些恶劣气象条件都可能影响航班。
会有旅客质疑：“为什么根本没下雨，却说因天气原因不能飞？”
事实上，航空飞行领域中判断天气状况，除是否有雷雨外，还要关注出发地与目的地的能见度、低空云、风力风速等。
航路不足
目前，国内航班架次保持着较高的增速，以2016年为例，国内所有机场实际出港航班同比增长9.5%，总量为389.5万班次。而航路则多年仅仅保持在1%-2%的增速，热门航线更是爆满。
一旦遇到恶劣天气或其他突发状况，只能靠“限流”来缓解，随之而来的是大规模的延误、取消。
这也是国内准点率总比不过其他国家的原因之一。
逼仄的航路，使航班几乎没有任何灵活性。当机长通过机载气象雷达看到前方航路上的雷雨区，便要选择绕行，从而影响准点率。
决策效率
通常情况下，航班起飞前，签派控制中心便已经将出发地、目的地、航路沿线的所有气象资料搜集齐全——有气象专员负责搜集整理，签派员据此做出分析和趋势判断。
航班是否按计划出港，取决于签派员、管制员与机组共同商议。至于降落，主要由管制员与机组沟通。
遇到意见不统一的时候，就只能一层层向上汇报。在这个过程中，就造成了延误。
在亚太地区范围内，出港准点率“状元”是日本新千岁机场，平均延误时间仅7.3分钟，准点率高达96.18%。到港位列第一的还是日本航空公司，准点率是97.1%，平均延误仅4.11分钟。
亚太地区的大型航空公司中，四川航空以70.24%的准点率位列第11名，平均延误36.83分钟，这已经是国内航空公司在今年6月的最佳表现。
在中国十大主要客运航空公司中排名“垫底”的是深圳航空，准点率不到五成，平均延误72.55分钟，足够看完一集美剧，再喝杯咖啡。
流量控制
中国对空域有严格限制，空中禁区多，军方负责组织实施全国飞行管制工作，民航方面可调节的余度很小。
另外，由于空军活动造成的流量控制涉及国防机密，按现有空域管制机制是所有民航班机都要等待。一旦解除管制，空域往往又大量“塞机”，继续出现延误。
飞机故障
航空公司安全至上的运行原则和车不一样，并不是只有发动机坏了，起落架坏了，鸟击了才算是故障。任何一个已经发现的问题，都一定要被处理好，绝不会出现凑合着飞的情况。有时候因为某个灯坏了，某个显示器有故障，或者老太太祈福把硬币扔进发动机......就需要机务上机检查排故而把航班延误，其实就是为了保障安全。
