蔚来熬不过2020？

“造车新势力”逆袭的时间窗口将在2020年彻底关闭。

作者丨杨凯

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图片：网络、图虫创意

蔚来还能活多久？ 恐怕是不久了！

一份财报让蔚来积攒了许久的矛盾一夜间全部爆发。

9月24日，蔚来汽车（NIO）披露了2019年第二季度财报，净亏损高达32.85亿元，比市场预期的还要糟糕。

净亏32.85亿元是什么概念呢？

蔚来汽车第二季度总交付量为3553辆。 也就是说， 平均每卖出一辆车，蔚来就会亏92.5万元。

对于这样一份糟糕的成绩单，蔚来却没有丝毫要解释的意思。

财报发布后不久，蔚来汽车出人意料地宣布取消当季的电话会议。 当天收盘，蔚来股价暴跌20%。 即便蔚来最终重启了电话会议也无济于事。

▲ 截止发稿，蔚来股价跌至1.46美元每股；

最新市值15.3亿美元，较最高点缩水88%

负面情绪持续发酵。

随后，“4年累积亏损超400亿，碾压特斯拉”的消息登上微博热搜，负面评价潮水般涌来。 李斌和他的蔚来汽车一下子成了众矢之的。

第二天重启的财报会议里，蔚来方面否认了“4年亏损403亿元”的说法，称累计亏损只有200亿元。

根据蔚来财报，除去股权激励，从2016年至今累计亏损231.4亿元，跟蔚来的说法差不多。

可惜的是，亏损的400亿缩水至200多亿并不会让蔚来的日子好过哪怕一点点。

蔚来的财务状况到底有多糟糕？

眼下，蔚来的总资产为182亿，总负债177.5亿元，净资产只剩下4.5亿元。 按照目前的亏损速度，如果没有新的大规模融资，到下个季度，蔚来的净资产就会变成负的，也就是俗称的资不抵债。

李斌自己也承认蔚来汽车下半年的日子会更加艰难。 第二季度，蔚来的毛利率是-4%，而Q3预计是-6%，Q4预计会进一步恶化在-6%至-10%之间。

最惨的是，蔚来找钱也越来越难了。

今年5月，蔚来汽车曾宣布获得亦庄国投100亿元的融资。 可惜这笔救命钱迟迟未能落地。 蔚来的二季报和电话会议里也丝毫没有提及这笔钱的下落。

不出意外，这笔钱多半是凉了。

目前，蔚来在财报中披露的融资只有腾讯控股和李斌各自认购的1亿美元可转债。 相比一个季度30多亿的亏损，这笔钱实在是不够看。

此前，当被问及为了下一代产品和布局，蔚来还需要多少钱时，蔚来给出的答案是30亿美元。

眼下，除了田螺姑娘救场， 实在想不出这30亿美元将从何而来了。

华尔街对蔚来的信心也跌至谷底。

伯恩斯坦将蔚来的目标股价从1.70美元直接下调至0.9美元，引发了舆论对蔚来强制退市的担忧。 连一向力挺蔚来的高盛也将评级从“买入”下调到“中性”，目标股价从9.76美元下调至1.47美元。

消费者对蔚来的态度同样急转直下。

无故黑屏、充电故障、NOMI半夜自嗨、系统死机、倒车影像严重失真、剩余充电时间不准……过去一年里，消费者和车评人对蔚来发起了一轮又一轮群嘲。

续航被喷是“尿崩”，充电车被称作是“达文西的手电筒”（ 多此一举 ）。

蔚来也确实不够争气。

4月22日，西安发生蔚来ES8自燃事件； 5月16日，上海发生蔚来ES8自燃事件； 6月14日，武汉也出现了一例自燃事件。

为防止事态继续恶化，6月27日起，蔚来召回了共计4803辆ES8，为此交了3.39亿元的“学费”。

政策红利眼看着也要到头，补贴一砍再砍，特斯拉、奔驰、宝马等劲敌也被放了进来。

2019年7月，中国纯电动车销量出现有补贴以来的第一次下跌。 蛋糕还没吃到口就已经缩水了一大块。

回想一年前，2018年9月12日，蔚来汽车成功登陆纽交所。 纳斯达克专门为李斌做了一张海报： “李斌是全世界唯一一个创办了三家公司，分别在三个主板上市的企业家。 ”

那一刻，聚光灯笼罩、投资者簇拥。

“A new day，blue sky coming！ ”他兴奋地说。

李斌万万想不到，只一年光景，蔚来就成了“姥姥不疼，舅舅不爱”的“坏孩子”。

李斌心里苦呀。

时间拉回到2014年。

那时候，李斌光环等身，汽车圈、互联网圈、投资圈都混得如鱼得水。

他在汽车圈浸淫了十几年，孵化或投资了一大批明星项目，人送外号 “出行教父”。

他人缘好得令人嫉妒，好友遍布各领域，振臂一呼，响应者大片。 媒体对他也不吝溢美之辞。

他眼光毒辣，汽车市场爆发前夜，他着手打造易车网，后来成功上市； 共享经济的浪潮中， 他随口一个点子，投了一百来万就催生了后来估值45亿美元的摩拜。

当他说要造车时，朋友们抢着加入，钱几乎是往口袋里飞。

李斌去老朋友刘强东家吃了顿饭，花了15分钟阐述蔚来的理念，刘强东只思考了10秒就说了“yes”。 雷军早在2013年就和他讨论过这件事： “你扣动扳机时，直接找我就行。 ”就连老对手李想，听到李斌打算造电动车后，二话没说也入了股。

“在蔚来的融资当中，我们最大的问题是分钱，想投钱的人太多了。 ” 接受钛媒体采访时，李斌志得意满： “我只让他们投很少一部分，我是为了扩大朋友圈。 ”

2014年11月，蔚来汽车“含着金钥匙出生”。 第一批投资人中，马化腾、李想、刘强东、雷军、高瓴资本等大佬一一在列。

此后，李斌一口气拿到了50余家知名投资机构的投资，融了数十亿美元。

造车是门烧钱的生意，李斌再清楚不过。

他说，汽车创业跟别的不一样，5万元造不出宝马，5000元工资也招不到最好的工程师，要做出好东西就得砸钱。 他算过一笔账， 没有200个亿，“最好别想造车这件事”。

李斌向来会找钱，他相信自己“不会死在钱上”。

4年多以后，李斌真的花了200多个亿，车也造了出来，可是创业终点还遥遥无期。

李斌说，蔚来汽车是“有史以来最难的一次创业”。 四处找人拿钱那会儿，他觉得蔚来成功的概率只有5%。

到公布公司团队构成时，他说蔚来成功的概率提升到了51%。 2017年底，ES8上市，他觉得蔚来成功的概率“还是51%”。 2018年9月，蔚来上市时，他说“还是51%”。

不知道，现在他怎么想。

事实上， 汽车圈从不欢迎创业者。 回顾百年汽车史，像蔚来这样的创业公司，称得上成功的几乎只有特斯拉一家。

过去几年里，贾跃亭、熊续强、董明珠等一众大佬争相加入造车大军，甚至连网红家电公司戴森也想分一杯羹。

到头来，却只剩下一地鸡毛。

原定于10月底的上海新能源汽车展也被迫延期了。 原因很简单： 原来预计参展的60多家企业，倒闭了30多家，还有十几家嫌展费贵不打算去了。

造车远比李斌想象中难。 只有钱真不行。

其实，李斌一开始想做的不是造车。

“什么是我们能做，现有汽车公司做不了，也做不好的？ ”当时，李斌反复思考这个问题。

易车网的创业经历让李斌意识到中国汽车行业在服务体系方面有很大的缺失。

他最初设想的创业切入口是研发和用户服务。

可是，大洋彼岸横空出世的特斯拉和政府对电动汽车的高额补贴让李斌有些飘。 他最终选择了最难的那条路。

在他的设想中，蔚来模式搭建的是一个立足于“传统汽车制造+互联网社区”服务体系，“蔚来是一家用户企业”。 而蔚来汽车只是这个服务体系的一个载体和入口。

这有点像做生态的贾跃亭。

这也是为什么蔚来在外界眼中总显得舍本逐末： 明明是车企，却走代加工的轻资产模式； 互联网基因浓厚，花那么大精力在用户服务和蔚来App的打造上。

可是，汽车行业产品才是硬道理。 车造不好一切都是白忙活。

2014年，如果手握用户数据和大笔资金的李斌选择做智能电动汽车的车载系统或车机应用研发。 或许，蔚来已经成为汽车供应链上的另一个宁德时代了。

只可惜世上没有后悔药。 就像当初一边吼着“我投了这个钱，你要不让我赚钱的话，能把你给弄死啊！ ”一边乖乖把钱交给李斌的俞敏洪，眼下无论多么后悔，也要不回自己的钱了。

蔚来的招股书中，李斌一共13次提到特斯拉。 他说，要做到“车比它好，服务比它好”。

或许正是这种明里暗里的对标或较劲，让蔚来披上了“中国特斯拉”的外衣。

不过，“中国特斯拉”与正版特斯拉的差距实在是有点儿大。

特斯拉成立于2003年，首部量产车发布于2008年。 2015年开始，特斯拉进入产能爬坡期，2018年全年特斯拉交付了24.5万辆； 2019年第三季度，特斯拉在全球交付了超过9.7万辆，前三个季度，总交付量超过了25万辆。

而截至2019年8月，蔚来仅累计交付了2万多辆。

特斯拉拥有三座工厂，而蔚来仍使用江淮汽车的代工厂。

汽车行业是典型的规模型产业，年产20万辆以下很难摊平成本。 特斯拉也是在迈过这个坎后刚刚实现盈利。 相比之下，蔚来任重而道远。

成本端，特斯拉的电池成本全球最低。 瑞银的报告显示，特斯拉与松下合作的锂电池成本已经压缩至111美元/kWh（ 约合人民币771元/kWh ），成本优势高居业内第一，比第二名的LG化学低20%左右。 而蔚来使用的电池成本超过150美元/kWh（ 约合人民币1042元/kWh ），较特斯拉高了35%。

在电动汽车制造成本中，电池占比高达38%。

技术端，特斯拉的电池组高达7千多节，48万公里行驶里程电池衰减不到5%。 续航里程、充电速率和无人驾驶技术也是独一档的存在。

价格端，大规模量产后的特斯拉不断降价抢占市场。 如今进口Model 3的售价约四十万出头。 而蔚来ES8补贴前售价是44.8万-45.6万，按照2017年的最高补贴，基础款补贴后售价为37.54万元； ES6的补贴前售价是35.8万-54.8万。 相较于特斯拉Model 3，蔚来已经没有什么价格优势了。

如果说蔚来有什么是超过特斯拉的，唯一能够确定的恐怕只有烧钱速度了。 特斯拉从2003年成立至今，16年一共烧了约400亿人民币，而蔚来仅2016年至今就烧了231亿人民币。

虽然实力上拼不过，可效仿特斯拉踩坑，蔚来挺在行。

特斯拉成立后，马斯克制订了三步走战略： 第一步，小批量生产跑车以验证技术可行性； 第二步，打入中高端市场，以豪华车型积累品牌效应； 第三步，进入中低端市场实现规模效益。

李斌忽视中美两国汽车市场成熟度差异，如法炮制，让蔚来汽车陷入了高端化陷阱。

第一款量产车，蔚来选择了售价约45万的7座豪华车型ES8。

蔚来ES8看起来很美。 2018年40万以上豪华SUV销量排行中，蔚来ES8高居第二。 可实际销量不过11,465辆。

一边是国内月销量大约为15万辆的刚需5座车； 一边是月销量平均不足5万辆的7座车。

李斌果断选择了后者。 没办法，为了豪华呗。

现实已经给了蔚来有力的回击。 7月和8月，ES8交付量只有可怜的164辆和146辆。

在ES8销量暴跌后，蔚来推出了起售价35万元的蔚来ES6，年底还计划与广汽合作推出售价20万元+的SUV。

如果李斌一开始就选择更加平价的车型，蔚来的日子或许不会这么难过。

毕竟，无论是福特T型车、甲壳虫，还是中国神车五菱宏光， 便宜和刚需才是畅销的硬道理。

与特斯拉相比，蔚来还有一项数据相当“亮眼”。

上半年，蔚来的市场营销和管理费用是27.4亿元，营收占比为87%，而特斯拉这一数据只有12%。

这么大一笔钱都去了哪儿？

蔚来ES8的一场发布会，李斌就砸了8000万。

2017年底，北京五棵松体育中心，国际摇滚乐队Imagine Dragons（ 梦龙 ）登台献唱，台下观众欢呼雀跃，场面着实震撼。

如果不是亲眼见到，一般人很难将这场奢华盛宴与汽车发布会联系起来。

还有更豪的。 北京王府井的蔚来中心东方广场店，年租金约为7000万-8000万元，蔚来一签就是6年。 而上海陆家嘴的蔚来中心一年租金更是过亿。

不得不说，在李斌手中， 蔚来的面子比里子重，互联网基因比车企基因重。

蔚来身上多少有几分当年摩拜的影子。 李斌总能第一时间占领舆论高地，哪怕是赔本赚吆喝也在所不惜。

当然，如果不是如此，蔚来也成不了蔚来。

2018年7月，蔚来提交招股说明书时，中国车企合计销售电动汽车42.2万辆，比亚迪、北汽、上汽电动车销量分别为9.02万辆、6.67万辆和5.48万辆，而蔚来还归属于其它项。

可是，交付辆不足500的蔚来最终率先上市。 这就是李斌的能耐。

造车大军中，上一个这么能折腾的人还是贾跃亭。

面对质疑，李斌显得有些委屈： “你不能指望一个四岁的孩子养家。 ”

不得不说，2014年开始造车实在有些太晚了。 尽管李斌已经拼命地按加速键。

特斯拉花了7年才上市，蔚来还不足4年。 即便是流血上市，估值从300亿美元缩水至64亿美元也在所不惜。

李斌还计划以一年一款的速度不断推出新车型。 为了实现这一目标，李斌选择让江淮汽车代工。 即便后续面临品控、成本压缩难等一系列后遗症也在所不惜。

但他或许还是等不到“孩子能养家的时候”了。

综合政策到产业的各种时间表看，