秦岭隧道事故已经过去5天，在权威事故调查结论出来之前，我们依然不宜对事故做因果评判。但在采访过程中，我们发现，秦岭一号隧道的道路工程设计与整个交通安全行业背后的痼疾有关。
虽然中国的公路和高速公路里程，分别在2012年和2014年就已达到世界第一，但“合标合规”的道路依然比比皆是，背后则是一桩桩也许本可避免的惨烈事故，和一个个破碎的家庭。因此，我们再次专访了长期研究道路安全，拥有大量一手调研经验的刘干老师，为我们详细解读中国交通安全行业令人忧心的现状。
刘干
三联生活周刊：从工程学的角度怎么看待秦岭隧道的设计？
刘干：秦岭的环境非常特殊，隧道里面只有两车道，隧道外大片山体也需要保留原貌，从道路工程设计角度，墙壁的存在是合理合规的。但隧道口与服务区之间的会车道只有200米左右，确实局促。
三联生活周刊：服务区和隧道口之间的距离为什么这么短？
刘干：按照高速公路建设标准，每隔50公里到60公里都需要设置服务区，必须建在地形平缓区域。而事发地点位于秦岭海拔最高处，前后都是长距离上坡和下坡，符合服务区选址要求的地方并不多，选在1号隧道和2号隧道之间，应该也是无奈之举。
三联生活周刊：初始设计相关的路基、路面、路形等，在实际运行时的引导方面都合规吗？
刘干：这起事故中，驾驶员直接驶到最外侧车道上，直线正面撞击，确实是非常意外的情况，不符合一般的驾驶习惯。但任何地方，高速公路隧道进口50米以内，都是最危险的区域。在秦岭隧道事故中，服务区的出入口和隧道进口距离局促，这已经先天不足了，更应该进行精心合理的安全防护设计与设置，让驾驶员对风险环境有足够充分的感觉。
大巴直线正面撞击墙壁，发生事故
三联生活周刊：“让驾驶员对风险环境有足够的感觉”，这个可以展开讲讲吗？
刘干：举个例子，我第一次到荷兰考察，看到当地的交通标志标线，非常震撼，人家能够把交通管理者需求和道路使用者必须遵守的规则，都在路口用不同的图形和文字信息组合起来，并通过标志标线明确标示。
印象很深的细节，就是一个施工路段，从前方三公里开始，可能装了有几百套交通标志，非常多，而且还有那种清晰夺目的荧光标志，当你处在这个环境当中时，不可能感觉不到，不敢不小心。
三联生活周刊：在秦岭隧道事故中，也有网友和专家提到应该用护栏或其他路障对道路进行渐变收窄，强制引导驾驶员。
刘干：从服务区到隧道口只有200米左右，如果过早收窄道路，从服务区入口的车辆可能就没有充分的变道空间汇入主线了，同样很危险。但可以在洞口前方30米左右，斜向设置具有“柔吸”技术功能的防撞墙组合，代替裸露的墙壁，减少万一发生的事故伤害。
三联生活周刊：隧道口作为高风险路段，是否会进行区别建设和运营？
刘干：我今天就在一座城市给几十条隧道做交通安全改善设计，发现隧道作为高风险路段，却几乎全部按普通道路在建设和运营，更别提精心化设计和管理，这种情况在全中国都非常普遍。
我们国家有文明城市创建、卫生城市创建，但关乎性命的交通安全却没有明确评估方法和体系，更没有交通安全城市创建，所以各个城市道路交通安全水平也不好评估，可能东部和南方好一些。
三联生活周刊：如果交通安全是系统问题，国内跟西汉高速秦岭隧道类似路况的高速公路上，安全状况如何？
刘干：非常糟糕，秦岭这种条件的路在我国很多。比如我去云南昆磨高速大风垭口27公里长下坡路段调研过，昆磨高速运行了13年，这个路段死亡超过了百人甚至有数百上千人，每年有六七十辆车被烧掉，人称“死亡之坡”，交警也不避嫌，直接在该路段竖立了高风险标志，写着“已失控超过1000辆货车、超过100人死亡”，触目惊心。
“死亡之坡”路段两旁竖立的高风险警示牌
刘干：因为没有系统强制性的风险评估和改善机制，负责交通安全的是交警，但交警并不负责资金。基层公安交警往往会凭经验和路况判断，向公路部门提出整改意见。但公路部门进行论证后，往往得出“该路段符合建设标准”的报告，一旦“符合标准规范”，交警提出再多的整改意见，也无济于事。
公安部2014年曾公开发布过全国十大高危路段，比如国道104线山东境内533公里至540公里路段，全年共发生交通事故298起、死亡80人。这组数据发布数月后，我前往调研过，发现交通标志、标线、信号灯、减速、防撞、隔离等缺失或设置的地方几乎比比皆是，并没有丝毫提升改善的迹象。
这样的路段是不是“已经符合相关标准规范”，不得而知。交警部门经常遇到的情况是，出现事故后向公路部门提整改意见、打报告，但是公路部门反馈，道路符合标准，你们去把人与车管好。
刘干：给你举个例子，我去调研过与事发路段同为G5京昆高速的雅西段，遇到恶劣天气的时候，交警就去沿线摆放锥形筒、临时标志，压缩车道的空间引导驾驶员降速。
但实际上应该通过交通工程，设置各种标志标线，在全线高风险路段做速度管控，比如正常限速120，到危险路段要降为60，那之前就应该先降到100，再到80，再降到60过后还可以降为40，做到该快的地方快、该慢的地方慢。同时环境信息标志预警要充分设置，地面科学设置纵向减速标线、震荡抗滑彩色标线等。这才是科学有效的。
类似情况，有些路段，明明前方没有施工，交警却会临时放上施工告示，在危险路段用这种“人肉”的方式来弥补交通工程本身的不足。长期下来，面对过太多血肉模糊的现场、声嘶力竭的死亡亲人，个别交警抑郁到选择自杀。
三联生活周刊：高危路段却“符合相关标准规范”，还有更深层次的原因吗？
刘干：一是源头的规划、设计、建设过程对通车运行中的现实情况考究不足。仅就道路交通安全设施的设计、设置、工艺技术而言，交通、住建、公安各部门都有各自的标准体系，也陆续在颁发或修订。甚至交通信号范畴的交通标志标线，《道路交通安全法》明令全国实行统一的交通信号，在国家标准层面仍然出现了两个版本。
此外，交通工程业界有一个普遍的现象，某个设计研究机构主持或参与编写了技术标准，该设计院就会依据该技术标准规划设计，道路通车运行后，评判道路设计是否符合标准的也是他们，这就是典型的“运动员和裁判员”集于一身。
仔细梳理各类道路交通安全设施的标准规范，不难发现，几乎所有的标准内容都能够支撑“道路建设”的符合性需求，却不能把安全真正放到第一的位置，更遑论创新。
还有一种现象，交通安全防护类设施产品尽管涉及生命安全，却缺乏强制性质量认证体系，往往企业只需要往检测机构送样品，检测机构只对样品质量负责，企业却能凭着这样的“委托”检测报告应付工程验收。
三联生活周刊：但现在秦岭隧道事故已经发生了，公众对设计和评审单位的质疑比较大，如果追责能够厘清各方责任吗？
刘干：国外交通安全有专业的交通安全委员会，对交通事故的追责问责机制比较完整。但在中国比较难实现，比如刚刚讲的设计完成后有专家审查，事故后是只追究设计院，还是要连专家一起追究呢？这种专家评审团都是临时邀请，我本人就经常被邀请，审查一次几百块钱，你想想，随意性多大。而在国外，在道路通车前是上升到“交通安全审计”的高度。
三联生活周刊：设计方呢？很多网友认为设计方考虑不足，应付责任。
刘干：设计方可能也很冤枉。中国的国情比较特殊，以美国为例，95号公路通车几十年了，周边路网都没有变化，连大货车车型都还是统一不变的“大鼻子”，公路运营自然也可以使用最早的设计进行运营。但中国的经济在不断发展，我们的货车车型就有几百种上千种，载重的质量也是千差万别，路网的变化更是日新月异。
西汉高速通车运行已经十几年了，当时的设计方不可能考虑得到10年后的实际通车水平和情况，比如客货车比例，应该要求的是运行期间定期实施风险评估，提升和改善交通工程。
刘干：目前还没有。在我们国家，道路的设计阶段有安全审计，专家评审团会对施工图纸进行各项审查，公安交警部门也需要参与其中，负责交通安全审查。但现实施工当中会遇到各种意外情况，可能出现临时调整，这时候却没有强制的安全性评审。
国外的公路运行到一定时期，还有交通安全再评估，给不同道路定出风险等级，进行区别管理。但是我们国家才发布有关交通安全风险评价的第一个行业标准，并非强制标准，目前也只有包括江苏、湖南在内的少数省份在推行。
国外信息丰富的路口交通工程
刘干：目前业内公认的专家一般都是高级工程师、教授或者研究员，通过考试考出来的，或者发表论文、参与标准编写评价出来的，理论水平达到了，实践水平可疑。不仅很多专家没有大货车、大客车全天候多种道路环境的驾驶体验，没有驾照的专家也比比皆是。但交通安全是一个理论结合应用和实践的交叉学科，也应该吸收交警或者高速公路管理部门职业人士成为专家。
比如美国有一个很著名的卡车司机，经历过很多次事故，后来成了一位非常著名的交通工程师，这种事在国内几乎不可能出现。中国比较偏向学术，必须有文凭有级别才有资格成为专家。而且国外的交通安全专家委员会，也要求学术研究者、交警警察、客货车驾驶员都有参与。
刘干：当然，他们也是吸取了较多的教训后才形成这个机制的。另外，可能社会文化也不同，比如我们国家的民营企业人员想成为专家也非常难，这当中有对利益输送的避讳，但实际上在做交通工程时，最有经验的还是企业。
国外就有一些企业在交通安全方面做得非常强，比如美国的三M公司，我们国家也需要培育出一批在交通安全领域非常强的企业，因为所有的设施落地，其实都跟企业有关，企业的创新动力更大，更有工匠精神。
国外信息丰富的路口交通工程
刘干：对。举个简单的例子，在我们国家，道路建设时，政府是统一的采购方，无论需要在地面画直线、曲线，还是导流线，都是按平方米给企业付钱，相同面积的路面上，有的需要“绣花”，有的杵两个点就行，但价格是一样，这样一来，绣花的活儿谁干得好？
三联生活周刊：您也提到，我们国家的道路运营，目前是以效率为主导，和欧美国家“以安全为主线”理念不同，国外的这种理念是如何形成的？
刘干：一是文化的影响，欧美国家比较尊重隐私，没法在所有路口都装违法取证设备，只能通过一些设计手段让驾驶员安全，所以国外经常在路口故意设一些车道收缩或者一些弧形处理，让驾驶员的速度到路口提不起来。
但中国虽然已经进入了互联网和智能化时代，交通管理部门可以通过安装更多的违法取证设备，来监测驾驶员的违法行为，但基础性的、能够影响道路使用者行为习惯的标志标线与技术投入还是太少。
其实无论中国还是欧美国家，驾驶员对道路的使用素质都来自习惯，而习惯，需要良好规则的教育和约束，否则，素质文明无从谈起。
（部分图片来自网络）
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