上海市域铁路线路和车站命名研究

《长三角洲地区交通运输更高质量一体化发展规划》和《长江三角洲地区多层次轨道交通规划》中提出到2025年将形成干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨道交通多层次、优衔接、高品质的轨道交通系统 ^[1] 。目前上海有多个市域铁路项目已开工建设，根据管理要求将在通车前完成线路及车站命名的申报及审批。本文以国内外相关城市市域铁路命名方案为例，对上海市域铁路线路及车站命名方案进行探讨。

轨道交通线路命名主要分为物理线和运营线，不同的线路命名方式各不相同。

为规避线路延伸、调整等引起的更名问题，维持线路名称的稳定性，东京对线路延伸段采用新的终点站所在地名单独命名。以西武池袋线为例，池袋线是一条位于东京西北边的放射性市域铁路，于1915年建成，并在1969年向西北延伸至秩父。延伸段线路进行了单独命名，取名为秩父线，避免了线路更名。

图 1：西武池袋线、秩父线示意图（图片来源：笔者在网络运营图基础上自绘）

东京市域铁路的运营线命名形式较为灵活，同一通道内存在多条运营线路。对于线路运营线名称，由于市域铁路运营组织相对较多，每条线路的运营线都较为丰富，运营线命名形式多样。在物理线名称的基础上，采用“急行、快速、特急、区间急行、各站停车”等后缀进行区分，命名形式较为灵活，在每条线路的运营图上有较好的辨识度。

巴黎市域铁路的物理线采用序号命名，系统层次清晰。巴黎市域铁路的物理线以字母排序，其中排序靠前的字母用于RER线路使用，排序靠后的字母用于Transilien线路使用。命名方案层次清晰，且规避了线路更名。

图 2：巴黎轨道交通系统命名示意图（图片来源：笔者自绘）

巴黎市域铁路的运营线名称以车次区分，与铁路运营模式较为相似。每条线路的运营线以车次区分，车次号由4个英文字母组成，首字母代表本班列车的终点站，第2位字母代表本班列车中途停靠情况，第3、4位字母只是让车次编码便于发音和记忆以及区分不同时间段的相同车次。以RER C线的某车次BALI为例，首字母B代表终点站Bretigny，第2位字母A代表区间直达车。对于乘客来讲需要一定时间才能熟悉。

北京市域铁路的物理线命名形式灵活多变，以文字方式为主。北京现状的4条市域铁路均为利用既有铁路改造线路，其线路命名方案也在一定程度上参考了国铁线路命名原则，多为文字命名。命名方法有以终点所在地名命名，有以起讫点所在地名简称命名，也有以规划阶段的暂命名作为线路名，命名形式相对灵活。北京市域铁路的运营线名称参照国铁线路的运营模式，以车次号进行区分。由于线路通道上还有铁路列车通行，每天可开行的班次较少。

1、各城市轨道交通线网均有不同形式分级，体现不同的功能层次。针对不同功能层次，线路的命名形式也应具有一定的针对性，体现不同功能层次线路的区别。

2、市域铁路的物理线与运营线命名方式会存在不同。巴黎、北京的市域铁路运营线采用车次号与物理线名称进行区分，与铁路运营模式较为相似；东京市域铁路的运营线名称在物理线的基础上增加后缀进行区分，表达线路快慢、功能等特点。

3、命名原则要注重稳定性，避免后续产生更名的情况。文字命名方法具有灵活多样的特点，命名原则可采用多种方法，以避免单一命名方法可能会出现重名的情况。

目前上海对轨道交通线路、车站命名原则主要为：①线路名称的格式为“轨道交通序号线”。其中“轨道交通XX线”为地铁线路通名，“序号”为地铁线路专名 ^[2] 。②物理线与运营线分开，所命名的名称为运营线的名称。③车站名称采用与车站站位邻近的主要横向道路名称、相近的地域名称、相近的较为著名的公共设施名称命名。目前，地铁车站名称主要采用邻近的主要横向道路名称，达到60%以上。④同一换乘站的名称应统一，后建车站一般以先期命名的车站名称命名 ^[3] 。

随着市域铁路建设，轨道交通车辆制式将呈现多样化发展。而既有命名原则仅对地铁系统进行明确，若市域铁路的线路、车站命名完全套用既有命名原则，主要存在以下问题：

1、物理线与运营线命名方案需进一步细化。由于地铁共线运营的情况相对较少，物理线与运营线基本一致，地铁仅对运营线命名，物理线名称即运营线名称 ^[4] 。但市域铁路有着更为灵活的运营模式，在一个物理线通道内将有多条运营线。因此，有必要对市域铁路的物理线和运营线分别命名。

2、线路名称辨识度有待进一步提升。根据案例分析，各城市不同层级的轨道交通系统采用了不同的命名原则，以区分线路功能，便于乘客理解和识别。若将“轨道交通序号线”延续为市域铁路线路名称，那么不同制式的轨道系统辨识程度较低，乘客难以进行区分。因此，有必要对研究新的线路命名原则以更好地适用于市域铁路。

3、车站命名方法优先度选择应与车站功能相契合。地铁主要服务高度密集发展的主城区，站间距相对较小，路网密度相对较密。既有命名原则优先采用与车站邻近的主要横向道路名称，该方法与地铁车站功能较为匹配。但市域铁路更多服务城市外围地区，站间距相对较大，与地铁功能差异较大，其命名方法的优先度选择与地铁具有差异性。

4、换乘车站的定义需进一步明确。轨道交通换乘车站采用“同站同名”的原则，但既有命名原则未对地铁与市域铁路的换乘站进行明确定义。

市域铁路与地铁在系统功能、形态布局、服务对象上均存在一定的不同，既有命名方案无法完全适用，需要对总体命名原则、线路命名方法、车站命名方法优先度选择、换乘站命名原则等重点问题进行研究。

应在符合《上海市市政交通设施命名规则》的基础上，遵循唯一性、稳定性、适用性和简洁性等原则。

1、唯一性：每条线路有且只有1个名字，以区分不同线路。除换乘车站外，其他车站的名称也应具有唯一性。

2、稳定性：根据上海地铁线网运营情况，运营车站更名涉及费用（1000～1200）万元/座，并随着网络规模扩大，费用将持续增加。因此，线路、车站的名称应具有稳定性，不应随情况变化而改变。

3、适用性：命名方案尽可能体现城市文化及指位功能，方便乘客理解和识别。

4、简洁性：命名方案在避免重名和近似的基础上尽量简洁，“通名+专名”一般不超过5个字 ^[5] 。

线路名称由通名和专名组成。考虑到市域铁路与地铁线路命名对象有所不同，地铁对运营线命名，而市域铁路对物理线命名。因此对市域铁路研究使用新的通名，便于乘客理解和识别。根据《上海市轨道交通线网规划（2017-2035年）》，市域线车辆制式主要包含市域铁路和城市轨道快线，若将“市域线”作为通名，需要对轨道交通16号线、17号线等市域轨道快线的通名进行更改，且容易使乘客产生困扰。因此，通名建议采用“市域铁”，名实相符，亦可与“地铁”相呼应。

专名主要有序号和文字两种命名方式。序号命名延续了既有地铁线路命名规则，采用“S+数字”的形式，与地铁线路专名进行区分。该方法命名一旦确认后将不再作调整，稳定性较好，基本避免了线路更名的情况；文字命名包含了线路所在区位、途径地名等要素，体现了一定的城市特色，使乘客便于理解和识别，指位性强。但线路远期如果延伸或调整，既有名称会对线路的指位性造成影响，一般可采用对延伸或调整段线路单独命名的方法，以避免线路更名。考虑到文字命名有较强的文化属性，机场联络线、嘉闵线等已规划公示线路受广泛报道被市民熟知，产生了较好的群众基础。因此，推荐线路专名采用文字命名方案。

在物理线名称的基础上，运营线名称可借鉴传统铁路模式，通过车次进行区分，也可在物理线名称后增加不同词缀进行区分，具体形式可根据实际运营组织再进行明确。

对于周边地名资源充足的车站，车站命名办法的选择应遵循“好中选优”的原则，要依据被选片区名、道路或公共设施的重要程度和对群众的导向性等因素，优先命名；对于周边地名资源匮乏的车站，车站命名办法的选择应遵循“短中取长”的原则，根据指位性、稳定性等相关原则综合分析比选，选取相对合适的命名。

考虑到市域铁路功能定位，车站间距相对较大，且多在城市外围地区，车站的服务半径相对较大，车站名称与指位性地名的命名办法较为契合。建议当车站间距大于3公里时，优先使用区片命名。

车站命名中对于换乘站的定义应以规划为导向，在选线专项规划阶段明确为换乘的车站，建议均定义为换乘站。规划换乘站在设计建设中应尽可能实现付费区内换乘功能，为乘客提供便捷换乘条件；若建设阶段确实存在较大矛盾无法实施的，应在运营上考虑优化措施。市域铁路与地铁换乘站，命名应满足“同站同名”的原则。即市域铁路、地铁的同一换乘站点一般使用统一名称。