总书记视察黄骅港一周年 | 《中国交通报》专版报道水规院服务黄骅港建设40载

2023年5月11日，习近平总书记考察黄骅港煤炭港区码头时指出，黄骅港作为我国西煤东运、北煤南运的重要枢纽港口，要加强港口能力建设，创新管理体制机制，打造多功能、综合性、现代化大港。

自20世纪80年代以来，中交水运规划设计院有限公司（各历史时期均简称为水规院）扎根于斯、奉献于斯，积极服务国家能源投资集团有限责任公司（各历史时期均简称为国家能源集团）旗下国能黄骅港务有限责任公司（各历史时期均简称为国能黄骅港）选址建港，创造了盐碱地上起大港的水运工程奇迹；充分发挥“行业院”“国家队”的技术优势，筚路蓝缕、攻坚克难，持续推进国能黄骅港增能扩容，为畅通西煤东运、北煤南运大通道作出了重要贡献。从破土而生到春潮涌动，从澎湃奔流到奋楫扬帆，国能黄骅港已成为我国最大的煤炭下水港，承担着北方港口近30%的煤炭下水量。

四十年初心不变，新征程牢记嘱托。水规院人正昂首阔步，勇毅前行，全力践行习近平总书记考察黄骅港重要指示精神，纵深推进黄骅港通过能力建设、多功能转型和智慧、绿色、平安港口能力提升，努力当好中国式现代化的开路先锋，不断书写打造一流港口、加快建设交通强国的新篇章。

“我们对黄骅港最大的贡献之一就是选址。”回溯过往，水规院原总工程师、全国工程勘察设计大师吴澎感慨万千。

20世纪80年代初，我国探明一个世界级的特大煤田——位于陕西省西北部和内蒙古自治区南部的神府—东胜煤田。当时，华东、华中、华南地区煤炭等能源供应不足的矛盾日益突出，我国煤炭又主要集中在山西、陕西、内蒙古等西部地区。与此冲突的是，现有铁路港口尚无能力承接神府—东胜煤田煤炭外运下海需求。

1985年3月，国家有关部门决定打通神府—东胜煤田煤炭下水的铁海联运通道，开辟西煤东运第二大通道，港口选址的序幕就此拉开。

“我们经过研究发现，黄骅位于渤海湾穹顶处，陆上运距最短。如果在黄骅建一个港口，黄骅港就是陕西、内蒙古煤炭外运陆运距离最短的港口。”吴澎说。

地理位置优势明显，地形地貌条件劣势同样突出。黄骅港所在地属于淤泥质粉砂海岸，近岸海域泥沙含量较高。“在当时的技术条件和实践经验下，全世界已建成港口中没有在此类海岸成功建港的先例。”水规院总经理助理、设计二所（内河院）所长蔡翠苏说。

围绕黄骅港选址问题，水规院联合国内顶级科研单位相关专家学者经过多年严谨论证和审慎研究，提出建设疏浚和整治相结合的方式，重点解决泥沙回淤、工程地质和优化港口布置等三个关键问题后，黄骅建设大型煤炭下水港的技术和经济可行性，终于得到明确。

期间，1990年2月，在神木（神木县为神府—东胜煤田核心区域之一）煤炭外运通路港口方案比选专家审查会上，水规院与会专家对黄骅港方案进行了着重阐释，确定了黄骅港建港的可行性，打消了因地质条件能否建港的疑虑。

1992年9月，国务院正式批准朔县（现划入山西省朔州市）至黄骅港铁路和黄骅港一期工程项目建议书，标志着黄骅港工程正式立项。同年10月，党的十四大报告把西煤东运第二大通道列入跨世纪特大工程之一。1997年9月，国务院正式批准黄骅港及朔黄铁路开工建设；同年11月25日项目开工。2001年11月，黄骅港一期工程完工，比计划工期整整提前了3年。3个煤炭泊位投产，一列列火车满载数千吨原煤从神东呼啸入港、装船出海，国能黄骅港成为国家能源集团矿电港航路一体化链条上的重要一环。

不久前，曾参与20世纪80年代港址比选的部分专家学者来到黄骅港，对黄骅港的建成表示了一致称赞：“真是想不到黄骅港能建成，而且还建得这么好！”淤泥粉沙海岸不可能建港的论断，被水规院、国能黄骅港等单位打破。

按照海铁联运综合运输费用测算，从东胜地区运煤到黄骅港较其他北方主要煤炭下水港节约运输成本约50元每吨。“陆上运距短、效率高，煤炭来港快，港口紧抓生产，又可创造可观的经济效益。”水规院副总工程师，目前黄骅港五期工程勘察设计项目负责人吴立新介绍说。

如今，黄骅港连续四年煤炭运量突破2亿吨大关，连续四年位居我国煤炭下水港口的首位，为全国人民安全用电用能提供了强有力的支撑。事实雄辩地证明了在黄骅建港的前瞻性和正确性。

建港之前，零星几个小渔村的渔民，在这片土地上艰难谋生。建港之后，令人欣喜的是，黄骅港腹地辽阔，不仅带动了当地经济发展，更直接带动了冀中南、鲁西北等广阔区域的经济发展。

回顾整个建港历程，国能黄骅港副总经理马海深颇有感触：“水规院积极参与、融入港口的选址、建设、运营等各个阶段，并且始终保持专业高效、精益求精。数十年创业耕耘，我们和水规院等单位在淤泥质粉砂海岸成功建起了深水大港。未来，我们还要力争为我国港航事业发展和国家能源运输体系建设积累技术基础，注入强大力量。担子很重，但我们倍感使命光荣。”

笔直的栈桥直伸大海深处，港湾内不时有货轮鸣笛通过。向远处眺望，一艘艘运煤船缓缓驶来。通江达海的背后是水规院人等建设者数十年如一日筚路蓝缕的付出。

要做好规划设计，就必须到一线去、到实地去，水规院人来到黄骅调研。20世纪90年代，黄骅土地盐碱化严重，当地“春天白茫茫，夏天水汪汪。十年九不收，糠菜半年粮”，生活、交通等条件恶劣。当时，交通不便，老一代水规院人坐着拥挤的客车赶到沧州，再从沧州转车到黄骅，下了车之后再走路到现场。短短几百里，一走就是一天。喝的是满是咸味的盐碱水，还要排队领取。

和众多黄骅港的开港建设者们一样，水规院人吃盒饭、睡板房，与星辰为伴、以劳作为乐。在渤海边这片盐碱滩涂上，既有往来穿梭的卡车和疏浚的船机设备，也有肩挑、人扛和小推车。就这样一点一滴，所有参建者将进港的路填出来，将出海的航道挖出来，将装船的码头建起来。

建设过程中，水规院人需要及时查看施工情况。由于缺少现代化检测设备，他们经常穿着皮裤下水探摸。“一天下来，双腿都没有知觉了。但想到，建设黄骅港是一项创举，又充满了干劲。”大学一毕业就参加了黄骅港一期建设，如今作为水规院副总工程师，以项目负责人的身份又重回黄骅港的芦志强回忆说。

就这样，一代代水规院人既严谨专业又艰苦奋斗，摸爬滚打、攻坚克难，攀登技术高峰，深度参与了国能黄骅港煤炭码头一期到四期的规划设计等工作。

1997年9月—2013年9月的16年时间，黄骅港一期、二期、三期、四期相继开工并建成，黄骅港煤炭设计年吞吐能力达到1.78亿吨。

一个个水规院人的设想从图纸走进现实，国能黄骅港迈向世界一流能源大港的步伐愈加铿锵有力。

然而，事业的成就往往不会一帆风顺。

2003年10月，一场50年一遇的罕见大风打破了平静，将以往深挖的进出港航道几乎淤平。能不能解决？怎么解决这一难题迫在眉睫！

2003年11月，国能黄骅港组织航道建设领域的知名专家共同研究强风对黄骅港外航道的影响，水规院与多家单位的专家学者紧张严谨论证，制定了将挡沙导流堤外延10公里等举措在内的整治方案。紧接着，国能黄骅港外航道整治工程启动。经过498个日夜的筚路蓝缕，水规院人与黄骅港建设者们以坚毅不屈的决心和拼搏奋进的精神成功完成了外航道整治工程。

从中国东部沿海滩涂地到沿海隆起带，水规院的服务不仅专业严谨，还十分注重细节。常年在国能黄骅港穿梭的货车司机黄师傅说：“这个立交桥的设计就是细节感满满！”

以往，货车等车辆进出港要等火车行驶信号，显示安全才可通过，不然要排队。水规院利用有限区间，巧妙设计了一个立交桥，将公路车流与铁路车流分隔开，有效提高了通行效率和通行安全。

数据显示，国能黄骅港2024年前4个月累计完成煤炭下水量7244.3万吨，占我国煤炭下水总量的30%左右。

四十年筚路蓝缕，水规院人秉承学习、创新、奋斗、协同的精神内涵，真抓实干、埋头苦干、锐意巧干，与建设者们一起不断提升港口通过能力，激扬发展动能，把一片盐碱泽国打造成车水马龙的现代化煤炭转运基地。

走进国能黄骅港，一列列火车从远处驶进车间，翻车机夹紧车厢翻转，将煤炭卸下。根据传统工艺，这些煤炭将根据种类的不同运往不同的堆场，不仅占地面积大，而且存在自燃等安全隐患。

于是，基于黄骅港煤炭快进快出的特点，在码头建设筒仓代替传统堆场转运功能的设想被提出来。在国家能源集团的指导下，水规院联合国内其他科研设计单位创新攻关，率先在天津南疆二期进行了筒仓储煤的前期研究，并在黄骅港顺利建设。在黄骅港区，集环保与节能于一体的大型储煤筒仓整齐排列。作为亚洲最大储煤筒仓群，这些储煤筒仓占地面积小、自动化程度高，具备防雨、防风、防流失等特点，在有效保证煤炭质量的同时，又规避了露天堆场面临的扬尘难题；还采用卸料小车和活化给料机等设备实现煤炭转运，并可与装船机、皮带机等设备联动，实现自动化高效作业。

不仅如此，据国能黄骅港生产人员介绍，不同的筒仓可存储不同种类的煤炭，这样不仅可以满足某一单一煤种的运输需求，还可以两个或多个筒仓同时作业，实现煤炭混配。

筒仓工艺与传统露天堆场相比，装卸效率显著提高。目前，该港筒仓煤炭年周转量超亿吨，占黄骅港年周转量的一半。截至2024年1月，国能黄骅港通过筒仓累计转运煤炭超过10亿吨，为国家能源稳定供应提供了有力保障。

值得一提的是，水规院参与设计的黄骅港三、四期码头，利用1200米突堤岸线实现了双侧靠泊。这一设计节约建设成本近15亿元。黄骅港三期码头先后获得詹天佑奖和鲁班奖。

同时，水规院积极运用仿真模拟技术，验证航道升级和码头生产能力扩能的可行性，积极推动国能黄骅港进出港航道升级至3万吨双向通航，再升级到5万吨双向通航、7万吨双向通航。如今，车来车往、船来船往间，国能黄骅港日均吞吐量约60万吨。