在共享汽车行业，牌照、场站和充电桩等基础设施为首道门槛，其次则是车队规模要满足运营要求，在此基础上，通过提升运营效率形成规模优势，才能建立竞争壁垒。GoFun背靠首汽、首旅集团和大众汽车、奇瑞汽车等强力股东，在资源获取上优势明显；当前其车队规模处于行业第一梯队，且在高速发展；运营方面随着行业的逐步发展，通过优化自身成本结构，提升订单量，GoFun还有较大的提升空间，未来发展可期。
指导 | 凯文 张扬
调研 | 凯文 超超
撰写 | 超超
共享汽车的发展依旧如火如荼，除了各路创业公司，互联网流量巨头和主机厂也在陆续入场。
GoFun作为首汽集团在共享汽车领域的布局，于2015年8月成立，业务则在次年2月开始上线运营。经过近2年的发展，GoFun已经跻身行业第一梯队。
爱分析通过对共享汽车赛道头部玩家的调研发现，对新进入者来说，车牌和场站等资源才是他们现阶段需要优先解决的关键问题。
资源先行，规模随后，再靠运营筑壁垒
受共享单车火爆的刺激，很多人把共享汽车视为升级版的共享单车。但是相比共享单车，汽车的共享需要考虑的因素更为繁杂，车牌、停车位以及充电桩等配套基础设施，加上更精细化的运营要求，比单车这条赛道更有挑战。
所以，当前共享汽车行业的首道门槛并不是车队规模的大小，也不是运营效率的高低，而是从业者是否掌握足够多的基础设施资源，这才是最重量级的入场券。
爱分析认为，共享汽车赛道能够跑出大公司的前提，首先是要有牌照、场站和充电桩等基础设施资源，其次是各城市车队规模能够满足运营的要求。在此基础上，再优化提升自身的运营效率，形成规模优势，才能建立较高的竞争壁垒。
从政策上来讲，政府对共享汽车行业的鼓励和支持，会增加基础设施类的供给，充电桩等非垄断性质的行业也会有更多的创业公司介入，这是整个行业可以跑通的大前提。
在车队规模上，一方面需要运营商与主机厂达成战略合作，另一方面也需要资本在背后起到助推作用。当前主机厂已经有多家在扶持或参与共享汽车领域，未来会有更多的主机厂加入进来，大额资本也将于明年陆续进场。
在运营效率方面，由于目前整个行业还处于发展早期，整体运营效率普遍偏低。根据爱分析的调研，当前各家单车日均订单量普遍在2单左右，当日均订单量提升至3-4单时，单车经济模型即可实现盈亏平衡。
爱分析认为，在共享汽车领域，随着基础设施的逐步完善，新能源车技术的更新迭代，以及运营效率的持续优化，行业发展值得期待。
GoFun股东背景雄厚，资源获取能力强
在共享汽车行业中，GoFun的股东资源堪称雄厚。除了首汽和首旅集团等原始股东背景，大众汽车和奇瑞汽车也于近期战略入股，股份各占20%和10%。
多元化的强力股东背景使得GoFun在获取牌照和停车场以及租赁车辆时具有很大优势。在停车场资源获取方面，由于国内大部分场站资源受国企控制，GoFun通过首汽和首旅集团做背书，相对更容易获取，其他商业地产附属的停车场则作为补充投入运营。
同大多数共享汽车运营商一样，为了保证车辆在运营过程中的便利性和流动性，GoFun正在从固定取还车模式向流动取还车模式转变，集结更多场站资源，提升用户体验。
在充电方面，GoFun与国家电网、特来电、星星等市面上多家充电桩运营商达成了战略合作。长远来看，随着新能源车的更新迭代，电池续航不会掣肘运营商日常的订单需求。
规模处于行业第一梯队
在开拓城市方面，GoFun通过综合考虑城市的经济状况、城市规划、网约车和出租车等的发展情况以及政府对新能源车的扶持政策等，来确定进驻的目标城市。
自2016年2月上线，到2016年底，GoFun共进驻北京、上海、厦门和青岛4个城市，车队规模则在1000辆。此阶段发展较为缓慢的原因主要是试运行和做标准化，包括城市开拓策略的制定和服务流程的完善等。
而目前GoFun已经在21个城市进行运营，以一二线省会城市和旅游城市为主。GoFun战略副总裁袁旬表示当前车队规模在1.5万辆，预计明年运营城市数量和车队规模都将实现100%增长。
与同时期传统租车市场相比，共享汽车的车队规模扩张速度要快于传统租车，GoFun的发展主要得益于股东资源在拿车、车牌和场站资源方面的优势。
精细化运营，提升订单量
共享汽车行业的单车经济模型中，成本结构包括车辆固定成本（采购或租赁车辆）、车位成本、续能成本（充电/加油）以及运维成本（车队管理、车辆调度以及维保成本等）等。
其中车辆固定成本和车位成本与公司本身的资源高度相关，长远来看，车辆固定成本随着技术的更新迭代，规模化呈现下降的趋势；车位则由于存在稀缺性和排他性，下降空间有限，有场站资源的企业即可获得较低的车位成本；续能等变动成本方面各家差别不大，随着订单量的增加而同步上升；运维成本则是真正考验各家运营实力的地方。
GoFun通过自研的车联网软硬件系统，在车辆调度和车队管理上有自主优势。袁旬表示，公司管理得好与不好是影响公司发展的重要因素。在GoFun重运营、重管理的模式下，优化管理对于控制整体成本起到至关重要的作用，同时也应该把重心放在提升单车收入上。
在单车日订单量上，袁旬表示，目前GoFun平均订单量高于行业平均水平，当单量提升至3-4单时，即可实现单车盈亏平衡。
评价模型
爱分析从资源、规模、获客、运营和技术方面对共享汽车行业进行评价。
在资源方面，GoFun背靠首汽和首旅集团，再加上大众集团和奇瑞汽车作为股东，在拿车、牌照和停车场等资源方面具有一定的优势。
在规模层面，目前GoFun车队规模位于行业第一梯队，城市开拓数量排第二，且已获得主机厂投资，未来增速可期；
在获客上，GoFun注册用户量行业领先，再加上集团背景，后续在获客上优势突出；
在运营方面，由于共享汽车行业处于起步阶段，尚未形成规模优势，GoFun通过优化自身成本结构，在降低运维成本，提升运营效率方面还有较大提升空间；
技术上，GoFun自研车载软硬件系统，同时与主机厂紧密合作，研发更适合运营的车辆，技术实力较强。
近期，爱分析对GoFun战略副总裁袁旬进行了调研访谈，现摘录部分精彩内容分享如下。
巨头即将进场，但当前流量不太重要
爱分析：您判断明年共享汽车行业会有哪些变化？
袁旬：明年我预测巨头会加入进来，主机厂现在不好销车的话也会进来，明年会是一个阵痛期或者窗口期，很关键。
爱分析：怎么看滴滴、美团、摩拜等纷纷进入共享汽车领域？
袁旬：我觉得它们的优势是流量，但是这件事情光有流量是做不起来的。因为接不住，线下端太重了，不是说有资本，去买车就能行。
车放哪？中国的场站资源基本都被大的垄断国企控制着，或者是各个地方的市政，完全靠社会商业地产租来的车位，只能作为有机补充。如果进一个城市的时候，把所有万达的停车场都包下来，是没用的，因为不能很好地去全方位的考量城市的停车布局。
爱分析：传统租车公司如果做共享汽车呢？
袁旬：它要想明白一个事情，分时租赁实际上是真的完全不同的业态，不同的产品逻辑。它有先天优势，但是还要去考虑和传统租车怎么去互相革命。因为如果它把这块做起来，对传统租车业务一定会有影响。
租车是基于传统的门店，现在可以做到去门店化，用技术没问题，但是场站停车位它也是没有的。其实它现在重新做这件事情也是跟我在PK，去找到这些东西。我觉得它如果只是用传统的模式来管理新业务，那我觉得它胜算也未必很大。
所以首汽就很聪明，我们完全是一个新的团队来干这件事情，因为这是完全不同的事情。理论上打法都不一样，你思考的维度和管控的要点都不一样
但是我还是想讲这个市场足够大，看谁做得更好。
爱分析：做服务商的平台，价值有多大？
袁旬：我觉得如果只是做一个平台，要看能给到加入平台的服务商什么，给资金？给解决方案？给品牌运营管理？
这里面关键的不是那套技术解决方案，输出品牌、运营管理，场站资源才是核心。
爱分析：所以，行业门槛还是挺高的？
袁旬：对，它不像传统租车那样，比如在机场或高铁站设一个门店，通过坐商的模式，让用户来找车。
共享汽车这个产品完全是反着来的，是用户在哪，你的网点要去那，还要去研究用户怎么取还车方便，并且你即使想在那设网点，那有没有你的停车位，如何解决充电和车辆整备等一堆衍生问题，所以这里面有太多的要素需要集结和组合，觉得这个项目的难度真的是太大了，我相信我们的友商们都要面对。
爱分析：即便这样，只有几十辆车的玩家也能生存？
袁旬：这个业态和网约车不大一样的是，网约车因为有司机端和需求端，如果车太少，它的响应机制和时长等体验不好的话，用户就不会用了。
但在共享汽车行业，30辆有30辆的玩法，3000辆有3000辆的玩法。有30辆车的公司，比如说就放SOHO里面，也能服务这个楼的人，做到周转三次；如果换做3000辆车的公司，可能服务于东城区朝阳区通州区的人，那也能周转三次，这是共享汽车和网约车最大的不一样。
网约车的规模没有到的时候，会出现断崖式下降的风险，但是共享汽车行业没有，30辆车就聚焦，3000辆车就全城布局，但是你真正要做的是提高单车的运营效率。如果只是追求盈利模式，做30辆也许更快的盈利，但是没有规模效应，没有可复制的效率，价值就是有限的。
爱分析：主机厂除了车还有哪些优势？
袁旬：比如说主机厂在投厂的地方，它找政府去要场地，这个是很简单的。牌照方面，比如说北汽建厂的地方就是它的优势，广汽在整个珠三角是它的优势，上汽是在长三角是它的优势。
但是它既有优势也有局限性，因为它后面代表了主机厂的利益，在车型选择上肯定比较单一。
牌照和车位等资源才是关键
爱分析：牌照和车位都很关键？
袁旬：这两块特别重要，如果达不到的话，第一，运营无从谈起；第二，会给运营雪上加霜，会给调度管理增加很高的难度。
牌照方面，二三线目前还没限牌，但是据我了解，现在有些二线城市，也不是说你想上多少就上多少。
爱分析：为什么？
袁旬：可能政府有当地的一些考虑，比如说城市规划，共享汽车进来，安全隐患之类。有些政府还能比较很积极的接受，有些还是在观望。
所以也不是说二线城市就不会面临这样的压力，每个城市也不一样。
爱分析：怎么看车桩位一体化运营？
袁旬：太理想化，在实际运营中却很难达到，即使能做到，也未必是在最合适位置做到的车桩位一体化。我们的运营策略则是优先满足用户的取还车需求，不会把车桩位一体化作为选择网点的唯一标准。
爱分析：车位的限制也有很多？
袁旬：要看你怎么去谈，每个城市核心的市政基础类公共场站资源，都是由当地的大型国有企业去管控，他要考虑这样一个新的业态，有的人觉得对他是一种冲击，有的人觉得会加大他的管理难度，有的人则会把他当作商机。
原来一个物理的场站，引入这项服务后，可能会有新的增长点，国有企业也愿意参与寻求合作。但是国有企业寻求合作，可能还是一种稳健的态度，他可能更愿意跟有国有企业背景的公司去谈，所以我们进入的这么多城市里面，有一些城市是跟当地有场站资源的合作伙伴去谈战略性合作。
爱分析：停车成本在一二线城市的差异有多大？
袁旬：目前来看，一线城市的平均单车的月停车费用是二线城市的大概2-2.5倍之间。
爱分析：做充电桩的企业在整个生态里会怎么发展？
袁旬：我觉得会越来越多，充电桩是城市的基础设施，作为城市的市政，管理部门有指标，有这责任去推这个事。
做充电桩运营商的，我觉得他们也应该会看到这样一个生态的机会，也会往前去推动。比如说国电、国网，包括特来电，以后一些大的民营企业会进来。
充电桩会越来越普及，只是可能在当下因为车辆规模增长的过快，建桩的速度要协调场地，它的发展速度不完全匹配，就会导致在某些城市，或者说在一些热点区域，会出现充电比较紧张。但是从长远来看，我觉得应该不是太大的问题，就跟现在这么多汽油车，但是之前车辆快速增长，加油站少的时候，大家肯定抱怨加油不好加，都是阶段性的。
爱分析：怎么看固定点取环车和随用随还这两种模式？
袁旬：随取随还是一个理想状态，有两个前提，第一，车辆足够多，第二用户足够多，能够做到接力的时候，这种模式才有可能成立。现在国内任何一家体量都达不到，并且场站资源也有限。
爱分析：使用燃油车和新能源车做运营车辆，更看好哪种？
袁旬：我觉得其实用什么车不是最关键，也不排除我们以后也会用点燃油车，关键的是到底定位做了一件什么事情。用燃油车，你的运营效率到底怎么样，如果只看到了好的一面，燃油车不需要充电，运营效率高，他后续付出的成本包括资产管控的风险，这些都是有问题的。此外，车源和车牌在一二线城市受限的地方也不可控，不足以形成规模化。
爱分析：新能源车的续航能力，未来怎么发展？
袁旬：主机厂对续航的解决能力应该会逐步提升，明年基本上会比今年翻一番。反应到车辆成本上，提高的比例我觉得也就20~30%，但续航能力的提升对运营就会有很大的改观。
爱分析：长远来看，随着整个共享汽车的发展，新车销量会下滑或者进入瓶颈期？
袁旬：我觉得随着85后、90后的崛起，车满足他的使用需求可能会更现实一些。以前大家买车更多的是把它当做资产，但是现在这么多多元化的产品出来，他就会去考量养一辆车的成本，从买车到折旧到投入，其实是不合算的。
作为个人来说，在不同的场景下，上下班公共交通，出去见客户或者说临时办事，用共享汽车，喝酒了或者累了找网约车，最后一公里用摩拜和ofo，他会做这种组合拳去满足需求。我觉得以后按需用车、共享出行一定是一种趋势，目前看，汽车销量已经有下滑趋势，从长远趋势来看，汽车销量一定会受影响。
