本文系基于公开资料撰写，仅作为信息交流之用，不构成任何投资建议
无人驾驶是今年最火热的科技主线，但对于其能否落地不少人心里仍然打鼓。我们判断，商用领域将领先乘用车领域，提前进入规模商业化阶段。
为了了解真实的产业进展，我们赶在双十一物流高峰，前往浙江杭州某已经开始采用无人车的快递网点，对物流无人车使用效果进行实地走访调研。
我们探访的这家网点，在全国范围内单一网点拥有无人车数量规模最大，无人车数量达到30台。在现场我们看到，相较于往年双十一，该网点今年虽然业务量更大了，但却有条不紊，配送效率肉眼可见有了明显的提高，最大的功臣无疑就是今年的新面孔——无人车。
图：快递网点的菜鸟无人车在去往驿站途中
而快递共配中心负责人向我们透露的数字，更加准确地描述了无人车给网点带来的具体效率提升幅度：
面对实打实的效能提升，负责人表示对无人车的使用很有信心，未来还会继续增配。这次调研也让我们坚定了此前的判断，物流无人车的大规模商用，正在快速展开。物流无人车能够开始大规模商用，主要得益于末端配送的无人化，在技术、路权都已经走向成熟，再加上财务角度也完全进入了回报期。在物流无人车的技术进展方面，各企业已经实现了L4级别的自动驾驶。根据定义，L4级别自动驾驶即高度自动驾驶，指在特定环境和条件下，车辆能够完全自主地完成驾驶任务并监控驾驶环境，无需人类驾驶员的干预。L4级别的自动驾驶汽车主要依赖高精度地图和传感器技术来实现。当前底层技术，包括从感知、分析决策、控制执行以及云端算法，经过多年的积累，成熟度已经非常高了。另外，物流无人车体积小且低速行驶，因此安全性更高。在技术进步和安全冗余的保障下，L4级别的无人车，已经完全能够满足无人化配送要求，我们探访的杭州网点无人车大获成功，便是有力例证。当然不少人，还会担忧的路权问题。对于无人车这种新质生产力，我们看到政策正在积极引导支持，比如：2023年11月17日，工信部、公安部、住房和城乡建设部、交通运输部等四部门联合印发通知，部署开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作。
截止目前，已经有超过10个省份、超过30个城市开放路权。以我们这次去的杭州为例，在今年5月1日正式实施《杭州市智能网联车辆测试与应用促进条例》，成为全国首个为低速无人车立法的城市。
在今年6月份，交通运输部等13部门印发的《交通运输大规模设备更新行动方案》提到：鼓励企业在符合要求地区大规模使用新能源无人配送车，提升邮件快件中转效率。
此前，掣肘无人车的技术和路权问题，都已经逐步得到解决。而且，随着AI等最新技术进入到自动驾驶，将推动技术的非线性进步；与此同时，越来越多的城市开放路权，无人车的使用也将从单点转向全面铺开。对于终端经营者来说，在网点大量使用无人车的道理非常简单，一句话就可以概括：效率大大幅提升，成本大幅下降。物流中最后1-5公里的末端配送虽然链条最短，但却最复杂。仅末端配送成本，就占整个物流成本的 30%左右，而且随着单量提升，招工越来越贵、越来越难，末端配送已经成为物流行业的最大痛点。无人车的成熟，可以说是一场行业的及时雨。可以做一个简单的对比：根据《2023 中国蓝领群体就业研究报告》，一名快递员的平均年薪在7万元左右，而一台无人车5年的使用成本在15万元左右，折算为“年薪”仅3万元。所以我们在杭州的网点已经看到，当下使用无人车，就已经具备了经济性。以上算的还只是静态的账，如果动态来看，未来无人车将更具性价，大规模使用的紧迫性也只会越来越强。首先是蓝领的用工成本在持续攀升，过去5年，全国蓝领工资累计上涨了20%，每年上涨4%左右。而硬币的另一面，无人车却会随着产业链更加完善，以及规模化量产和使用，成本将越来越低，按照国内的工业化水平，每年降本5%并不是什么难事。这也就意味着，无人车将在当前成本优势基础上，每年再增加近10%的优势。虽然工资在上涨，快递员依然都是过去几年最难招的工种之一，这主要是由于，快递员的数量增速只有单量增速的一半左右。在这个背景下，人的工效已经开发到了极限，快递行业是加班的重灾区，每日工作10-12个小时是常态。更为致命的是，快递单量季节性波动很大，尤其是在双十一这种高峰期，供不应求的矛盾只会更加突出，不仅快递员忙到昏天暗地，消费者在双十一收快递要比平常慢得多，用户体验大打折扣。人员成本水涨船高，同时快递单量有增无减，未来除了“机器替人”，行业别无他法。无人车应运而生，不仅会节约司机的成本，也允许在全天候更小批次的集结运输，大大缩短货品周转周期。在降本的同时，大大提效。
图：无人车可提供7*24h长期稳定运力，进一步降低派送成本不仅仅适用于快递这种无接触无人配送环节，无人车的应用场景还可以有“智慧校园”、“智慧园区”、“智慧景区”、“智慧厂区”等等，这个行业的空间估算至少在5000亿元以上。面对广阔的应用场景中，各大巨头也都在争相布局。但无人车作为高技术、复杂场景的产品，我们更为看好具有体系和产品优势的菜鸟。无人车需要打通硬件、数据、软件、算法等，最终通过解决方案赋能客户，完全是综合实力的比拼。而自2013年成立以来，菜鸟一直致力于以技术创新来赋能整个物流价值链，提供贴近客户需求的解决方案。对于无人车，菜鸟就坚持核心技术全栈自研，技术软硬件一体化，把控自动驾驶核心技术，达到行业领先水平。比如菜鸟最新的无人车GT，核心零部件达到车规级，全车通过60多项安装监测及100多项功能性测试。另一方面，阿里作为国内大数据技术最领先的公司，毫无疑问可以给菜鸟提供技术、数据安全等多重保障，成为菜鸟的“最强大脑”。兼具电商与科技基因的菜鸟，已经成为4PL智慧物流企业，与第三方物流（3PL）相比，第四方物流（4PL）在3PL的基础上对管理和技术等物流资源进一步整合，更懂客户的需求，无疑将领跑无人车竞赛。菜鸟投入无人车的研发已经达8年之久，在行业内积累了丰富的实战经验。早在2016年，菜鸟便开启了快递无人车研发和应用的探索，通过组建领先的自动驾驶团队，提供了封闭物流园区、半封闭校园和末端公开道路等不同场景的无人配送解决方案。截至2024年，菜鸟无人车在公开道路已累计行驶超500万公里里程，配送包裹超过4000万件。今年，菜鸟推出L4级公开道路无人车菜鸟无人车GT，已经大规模应用于物流网点与快递驿站之间的末端配送场景，并受到客户的广泛好评，成为“更便宜、更好用、更安全”的标杆产品，我们总结GT成功的原因：产品定义来自于物流行业刚需，5m³的快递小车精准聚焦末端配送场景，有效环节招工难、用工贵、运力不足等问题；菜鸟就坚持核心技术全栈自研，核心零部件达到车规级，全车通过60多项安装监测及100多项功能性测试。另一方面，作为技术型企业，菜鸟和背后的阿里无疑能够给无人车提供技术、数据安全等多重保障；自2016年起，菜鸟就开始了对自动驾驶和无人配送领域的探索，先后在封闭、半公开、公开道路开展无人配送实践，是国内该领域实战经验最丰富的企业之一。背靠体系优势、持续打磨产品的菜鸟，能够提供无人车全链路的解决方案，刚好契合了末端配送的核心痛点，受到热捧也就不足为怪了。
图：菜鸟2024年发布的最新L4级别无人车GT单一网点的无人车队的成功商业化，预示着物流无人化已成燎原之势，将从单网点走向多网点，从试点城市走向全国。作为物流新刚需的无人车，征程才刚刚开始。
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