海航集团旗下有多家上市公司，原本最核心的航空业务在上市公司“海航控股”旗下，业绩预告显示，这600亿左右的亏损有两部分，第一部分是今年受疫情影响导致航空业务经营性亏损， 这部分亏损规模为165亿元，剩下的460亿左右的亏损均是由于受到海航集团的影响要进行资产减值的结果。
这460亿主要包括四部分，对关联方担保的损失计提、持有关联方股权投资计提减值、关联方的应收账款计提减值、以及持有关联方金融资产和飞机资产的计提减值。
根据海航控股三季度的财报，公司前三季度营收为198亿元（2019年为历史最高值，营收超过700亿），同比萎缩65%，亏损156亿元，而去年同期是盈利6亿元。从营收来看，海航控股的营收规模能够排进前四，第一是南方航空2019年营收为1543亿元；排名第二的是中国航空，2019年营收1362亿元；排名第三的是东方航空，2019年营收1200亿。
截止2020年第三季度末，公司总资产为1754亿元，负债1277亿元，净资产477亿元，这次一次性亏损600亿左右，那么这很可能会造成公司净资产为负，如果真的是这样，那么海航控股将被退市。
此次海航集团对旗下63家企业申请破产重整，成为新中国历史上金额最大的破产重整案例，而在工作组对海航集团摸底的过程中，各种乱象更是触目惊心。
在破产重整公告发布的前夜，联合工作组组长顾刚给海航所有员工发了一封饱含深情的内部信。他在内部信中说：“我知道集团破产重整的公告一发布，全集团都会再一次陷入舆论漩涡，成为焦点，自然也有很多人会很难过、很焦灼。”
顾刚在内部信中坦言，“过去的一年，真的很难。我们很多人从来没有想到过，会有一场百年未遇的疫情如此严重的影响我们。但其实很多人不知道，即便没有这一次疫情，我们也很难再走下去。”
据接近工作组的知情人士称，“刚进驻的时候，联合工作组根本想不到会走到破产重整这一步。因为他们当时被告知的情况并没有这么严重。”
然而，真实的情况远非如此。
据海航集团内部人士称，“在联合工作组进来之前，真的快要崩了。当时联合工作组组长顾刚、副组长任清华进入董事局，也是应股东要求的结果。”
在联合工作组进驻前，没有任何人清楚庞大且错综复杂的海航系真正的资产和负债底数。
联合工作组自2020年2月29日进驻后的一个重要工作是摸底，花费数月时间对海航集团及旗下2000余家企业的资产、负债、关联往来等逐一核查，理清了整个集团的资产底数、管理结构、股权关系和债权关系。
联合工作组副组长任清华发给顾刚全新的完整版的几家上市公司及集团公司的股权关系树状图，每一张都近三米。她说：“组长，看清明上河图。”
海航内部人士对《中国经济周刊》记者说，“这是海航历史上第一次摸清了整个集团的资产底数、管理结构、股权关系和债权关系。”
摸底的结果是：严重资不抵债。
“资产和负债的差距巨大，已经不是通过卖资产能解决的问题。”据工作组相关人士透露，经过详细调查摸底的这个债务数据是经过多方认证的数据，也是能经得起历史检验的数据。
但另一方面，海航具有包括资产价值、品牌价值、服务价值等在内的较高救助价值。
最后各方达成了破产重整的共识。
而破产重整的方案也是建立在联合工作组摸清海航底数的基础上。
海航集团方面表示，随后联合工作组根据海航集团整体债务风险情况着手制定破产重整方案。因海航集团股权、资产、债权债务结构复杂，为最大可能保护各方利益，经多方多轮磋商，形成了海航集团整体风险化解方案。
据接近工作组的知情人士透露，这个方案经过了近300家债权机构前后开了30多次的大会议、无数次的小会议进行磋商和博弈，收集了几百条意见，获得了80%债权机构的支持。海南省以及监管部门的有关领导也多次听取了汇报。在此过程中有过激烈的争论和较大的分歧。目前形成的方案被认为是确保所有债权人利益最大化的解决方案，也是多方均能够接受的一个结果。
据悉，在方案公布之前，已经提前通知了280家债权机构，“绝大部分债权人基本能够接受该方案。”
顾刚在内部信中表示：“我们经过了无数的推演、争吵，熬过了无数个通宵，得到了众多机构支持、贡献智慧，只有破产重整，我们才能够迎来新生。”
或许令联合工作组最意想不到的是3家上市公司的资金被违规占用的情况。
海航基础、海航控股以及供销大集3家上市公司资金均发布了《关于上市公司治理专项自查报告的公告》，其中详细披露了大股东及关联方非经营性资金占用、未披露担保等情况。
据公告统计，大股东及关联方违规占用资金及未披露担保等所涉金额巨大。
仅海航控股就被占用资金375亿元，其中，被关联方拆借资金96亿元，借款被关联方实际使用138.7亿元，为关联方提供担保形成的资金划扣86.7亿元，关联方代收款项50.8亿元，帮大股东兑付员工理财8.2亿元；供销大集子公司购买的理财产品的最终资金137亿元被控股股东或其关联方借用，子公司为控股股东或其关联方提供担保导致资金被划扣53亿元；海航基础被关联方非经营性资金占用有55.7亿元。
对被申请破产重整的3家上市公司所涉及的数量庞大的中小股东来说，退市清算的风险无法预估。而目前的破产重整方案被联合工作组认为是最大程度保护股民利益的方案。方案中，通过将上市公司的债务转移给大股东偿还，以及通过股抵债、留债展期清偿、信托份额抵债等多种方式降低负债水平，以最大限度保护中小股东的利益。
据相关方面预计，将在2021年做完债务转移。
从公告看，所占用资金相当大的部份来自银行贷款，这些资金主要被大股东和关联方用于在全球市场上进行激进的并购。
《中国经济周刊》记者获悉，在2015年初至2017年底这两年多不到三年的时间，海航的并购投资规模接近500亿美元。
这一系列收购在2016年达到了顶峰，海航最大的几起交易都发生在这一年，包括：100亿美元收购CIT Group的飞机租赁业务，60亿美元收购美国电子产品分销商英迈，65亿美元从黑石集团手中收购约25%希尔顿集团股份成为其最大股东。2017年，海航更成为德意志银行的最大股东。
这些标的在当时都是较优质的资产。海航的创始人曾希望以并购的方式跻身世界500强之列。
在这一系列眼花缭乱的并购中，海航所展现出来的超高技巧已经到了炉火纯青的地步，其为并购所做的股权嵌套结构极为复杂。
一直以来，在海航集团内部有严格的等级分层，同时高度集权化。一位海航内部人士分析，高度集权化管理导致了资产流向的不透明，每家公司虽是独立实体，但在管理上根本无法保持独立，“一个人的调令就能随便调动旗下所有公司的资金，没有任何防火墙。”
这最终导致了大股东对上市公司资金的巨额占用。
顾刚在内部信中说：“每周开例会的时候，想起这一周工作的艰辛，想起过去那种野蛮生长挖下的要处理的一个个大坑，想起我们很多过去决策的粗糙，想起要研究一个个被别人利用商业条款灭失掉的资产，我就会充满愤怒和不满，这么好的一个集团怎么就走到了今天？”
这或许也是很多人的疑问和惋惜。
