江西：我是怎么变穷的？

长三角与珠三角的纽带

在江西母亲河赣江的上游， 有十八处险滩 ，分布在赣县到万安一带的河道上。对于今天的江西人和外地游客来说，这里是非常 不错的漂流游乐场所 。坐在橡皮艇上顺流而下，人们能体会到这十八处险滩的两岸的险峻奇绝，真实感受江西作为山地省份的特点。

但在一个多世纪前，这里服务的却并不是游客， 而是往返于赣江上下游的大量商船 。今天江西省级非遗中有一项“万安赣江十八滩号子”，就是这段历史的见证者。

在明清时期，从南昌九江一带上溯赣江南下的大船，都要 在万安县卸船 ，改用适应上游河道的小船。为了帮助小船穿越险峻的河道，万安的纤夫会在滩师的指挥下，拉住绳索四肢着地艰难地向上游拉船。 滩师指挥和纤夫响应的劳动口诀 ，便是这万安赣江十八滩号子。

能有如此发达的拉纤行业，说明赣江上游虽然河道险峻，却是南北客商不得不选用的水路。这是 因为险滩水路的终点赣州是多条河流的汇合点 ，是水路成就的南方超级中转码头。

从赣州出发沿章水向西南，只需要翻越大庾岭，就能与北江水系相连接，直达珠三角；如果沿桃江向正南，也能在定南一带进入东江上游， 经过粤东进入珠三角 ；而从贡水向东，船只又能经过瑞金、长汀进入汀江流域，与闽南、潮汕建立联系。

当时的赣州，正是 南方几大经济区域边缘的交点 ，商贸繁盛，经济高度发达。

同样，来自广东和闽南的货物，也需要顺着赣江向下进入长江。当船只沿着赣江十八滩纤夫拉纤的相反方向进入下游鄱阳湖范围时， 由于鄱阳湖周边发达的水系 ，也有很多转运的路线可供选择。

比如明清时期江西的航运重镇吴城，就因为位于赣江注入鄱阳湖的江口而闻名。船只抵达吴城后，与在万安相反， 要换成能抵御大风大浪的巨船 ，经庐山、浔阳，进入长江。这些船只上可溯至汉口，下可抵达苏州，而赣北恰好位于中间位置，是全省向长江进出的隘口。

其实赣北还有一条不太为人知的水路，那就是 从鄱阳湖向东南进入信江 ，在鹰潭拐向正东的河道。沿着这条水道，船只可以转入衢江，下游便是富春江和钱塘江，直接与杭州、宁波等浙东重镇连接。这条水路上有一座 商业名镇上饶河口 ，是江浙淮扬商人聚集的名利场，大宗丝绸、棉花、茶叶等浙闽特产在此进出。

如果说大运河连通了江南与中原（华北）政治中心，那么 赣江就连接了经济活跃度极高的珠三角、闽南与长三角 。大运河沿线城市的经济地位有多高，赣江沿线的江西城市地位也不遑多让。

尤其是在中国经济重心不断南移的大背景下，大运河沿线以官家漕运为主，而 赣江则承担着激活民间物流的作用 ，沿线的发达程度可想而知。

繁华背后的危机

晚清，列强到达远东，希望与清帝国贸易。但对于习惯了农业生产模式的清帝国来说，这是一个危险的提议，因此长期对开关的兴趣不大， 仅允许广州一口通商 。大量洋行洋货在广州聚集，还出现了专门与外商打交道的十三行等本土商行， 珠三角成为了中国土洋货进出的唯一口岸 。

外商最感兴趣的中国的货物不外乎丝绸、茶叶、瓷器，虽然广东也有一定的茶叶产量，但更多的外运货物还是要从长三角、江西、福建获得。位于岭南、浙闽、长三角三个经济带边缘的 江西反而变成了交通运输的中心 ，经济地位比传统经济环境下更高。

比如南部的赣州，是当时 内陆通往广东的最后一道税关 。这道税关设于明代中叶，位于章水、贡水合流之处。到了清代中叶由于商业往来太过频繁，当地税官甚至可以对价值一两五钱以下的散碎货物免税。在这样的情况下，这道税关仍然是 乾隆朝以后全省纳税最多的关口 ，每年上缴8~10万两白银，最高曾达12万两。

这其中有部分是 江西本地特产 ，比如茶油和瓷器。

值得一提的是，当时江西的瓷器出口形式并不是成品，而是 没有花纹的白瓷半成品 ，在赣州转口进入珠三角以后，这些瓷器会按照洋行的要求就地上色，被收藏家称为“广彩”。赣州老城建春门内的瓷器街，当年就是存放这些景德镇半成品的地方。

但赣州的发达，更大程度上源于 它对连接长三角高端货物产地和广州通商口岸的作用 。在赣州税关的登记名录中，出现最多的货物就是茶叶和生丝，占到了出口商品总额的60~80%，几乎全部来自浙闽皖等省份。

山西人曾帮助江西创造巨大的繁荣，如今 山西却和江西一样默默无闻 ，实在是一个历史的巧合。

同时在河口镇出现的大宗货物，还有浙江的丝绸和本地生产的纸。此时的河口镇附近，已经几乎没有农民， 所有人的工作岗位都围绕金融服务、航运而存在 ，产业空心化非常严重。

这是当时赣江流域大量城镇都出现了的状况。比如在上饶玉山县城，中介行业（牙人）是最受欢迎的职业，其次便是运输业的脚夫；吴城则成为了徽商的天下， 他们擅长的贸易中有一项是木排 ，每年春节前后会征调大量本地工人从事伐木，由于薪资太高他们甚至开始拒绝种地……

在这场繁华胜景中，似乎没有人意识到， 技术和政策的改变， 将会让江西成为牺牲品。

当优势逐一撤去

其实从前文的描述中能够看出，江西的繁华，是由三个限制性因素构成的： 一口通商、禁绝海运和铁路尚未出现 。

只有广州通商，意味着长三角和福建出产的货物必须经过江西；禁绝海运和铁路缺失，意味着这些货物的 运输渠道只有传统的河道 ，这种条件下能胜任运输的也只有江西。但当这三个条件逐一撤去的时候，江西的传统优势就变成了劣势，曾经发达的商业也就转而变成了衰落。

事情的转变就发生在鸦片战争之后。在与英军激战失利后，清政府已经在事实上 失去了对东南领海的控制权 ，对海洋运输的禁绝也就成了一纸空文。不仅洋人的船可以沿着海岸线从广东北上浙闽，连中国本土的海船业也获得了一大波增长。

在当时的造船条件下，海洋航行的风险已经很小，而且 海船吃水深、装货量大 ，还不需要翻越大庾岭等陆路，是更优秀的交通工具。

与此同时，1843年《五口通商章程》落定， 大清除广州外开放了厦门、福州、宁波、上海等四个港口 。生产于福建的茶叶和长三角的丝绸有了更近的出口港口，已经没有必要再借道广州外运，中国的内河航运结构开始从南北向往东西向发展，作为中间管道的江西自然也失去了存在的必要。

传统内河商路上的一些交通重镇开始急剧衰落，速度之快超出所有人的想象。

比如在领先于省城发展出金融业的河口镇，很快变成了“家无尺布之机，女无寸丝之缕，烟赌窃盗，游民遍壤，穷惰之害可胜言哉。”在政策扶持下过度繁华的河口一带 聚集了太多人口，却没有了过去的优势 ，在新的竞争环境下只能变成盗贼遍地、烟赌猖獗的无法之地。

赣江上游的情况也不妙。1906年，赣州税关已经 无法向中央上交税款 ，赣州知府还做了说明：“湖丝皆由沪关代收，茶叶则分厘无收。”连带着当地财政也显得捉襟见肘， 纳税大户不得不伸手向中央要钱 ，否则几乎无法安置失业的工农。

如果说在内河方向转变中，江西有什么受益者的话，那也就是 南昌九江一带 了。

1861年，为配合上海通商， 九江开埠 ，重拾作为赣江-长江门户的商业地位，经济增长极为迅猛。当时《申报》报道：九江的大宗出口“动辄数百万，悉皆由此转入长江各口，行销国内外……较之南昌，有过之而无不及”。