刹车模式降级论（A320）

讨论题：“失去刹车”，为何要“放弃”防滞？

来自一位读者的讨论题：在A320的记忆项目“失去刹车程序”中，为什么要关掉“前轮转弯和防滞电门”？正好复习到起落架系统的相关内容，结合学习所得，尝试给出解释；未必完全正确，主要是和大家分享。

为了解答那个讨论题，我们从“刹车模式”说起。考虑在起降阶段机轮刹车有可能发生的各种工作情况。

输入到机轮刹车系统的初始指令来自：

- 自动刹车控制面板（用于自动刹车）；

- 脚蹬（用于人工刹车）；

- 停留刹车手柄（当以上两种方式都失效）

无论是何种输入，机轮刹车系统的最终输出都是：

- 刹车作动筒的制动（无论自动刹车还是人工刹车）

输入和输出之间的主要翻译者是两台计算机：BSCU（刹车转弯控制组件）和ABCU（备用刹车控制组件）。根据它们的组合情况，将会得到我们熟知的4种“刹车模式”：

这里的“电门”，指的是“前轮转弯和防滞电门”，它位于机长侧ND的右边，时钟的上方，它是“自动刹车控制面板”的一部分。

不难发现“失去刹车程序”涉及到了以上第1、3、4种模式。一会儿我们将看到 上述4种模式其实是逐次降级的 ，而我们的讨论题也就变成了： 为什么在“失去刹车”的紧急情况下，记忆项目似乎跳过了第2种模式， 而要求主动降级到第3种模式？

这需要说到BSCU的功能。那个电门名为“前轮转弯和防滞电门”，暗示了BSCU既管理前轮，也管理主轮。在管理主轮时，它有两个相对独立的职能：自动刹车、防滞刹车。

职能上的相对独立，是由硬件上的相对独立来保证的。粗略地讲，BSCU内部有两个通道（channel），每个通道有2个“电路卡”（lane），分别执行“自动刹车”和“防滞刹车”的职能。

如果BSCU仅有1个通道部分或者完全失效，正常的那个通道将接管控制，此时飞机仍处于正常刹车模式（ 第1模式 ）。而如果剩余的这个通道中的“自动刹车”电路卡也失效了，结果将是这个ECAM告警/程序： BRAKES AUTO BRK FAULT 。

这时候，BSCU的状态相当于是只剩下“四分之一条命”了。这四分之一将和ABCU协作共同管理机轮制动，但是ABCU是主要管理者，它调用BSCU仅剩下的1个“防滞刹车”电路卡来实现防滞功能。

不难看到，这时候机轮刹车系统已经切换到了 第2模式 ——备用刹车（有防滞）。飞行员应该做什么呢？只是“哦我知道了”（Crew awareness）？当然不是，在进近阶段就会发现自动刹车无法预位，因此准备好落地之后使用人工刹车吧！

此时要不要顺带琢磨一下：防滞刹车会不会也坏了啊？一般来说，不必怀疑A320的判断能力，如果防滞也坏了，那么会出现这样的提示： BRAKES A/SKID N/WS FAULT OR A/SKID N/WS OFF 。

这个ECAM告警/程序通常是 第3模式 的标志。在意识到减速率不正常时，你的第一反应是用第2模式的要求去应对第1模式，但同时也要有“以防万一”的心理准备，为此，在平常就得熟悉那个记忆项目。