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“劳动的新形态研究”专题 |【马丹】互助、组织化与承认：劳动实践中志愿服务的多维动力机制研究——以自雇卡车司机为例

社会CJS · 公众号 · · 2024-06-15 16:44

正文

“劳动的新形态研究”专题

互助、组织化与承认： 劳动实践中志愿服务的多维动力机制研究 ——以自雇卡车司机为例

（照片由作者本人提供）

马丹

北京市社会科学院社会学所

原文刊于《社会》2024年第3期

摘要 ：本文以我国自雇卡车司机的志愿服务为例，结合其劳动实践探讨志愿服务的多维动力机制。研究发现，卡车司机志愿服务的动力机制是一个由微观劳动体制、中观组织化过程与宏观社会地位感知推动的多维框架，展现出从职业群体内部的互助救援扩展至外部社会公益的动态社会过程。其中，原子化劳动的“孤岛效应”与互帮互助是该机制的客观基础，公益组织内外的组织化过程与互动为之提供了制度保障和文化支撑，底层地位感知以及由其引发的承认需求则构成了持续的价值驱动。本文认为，只有从多维、动态的过程性视角出发，并使用纵贯性的研究方法，才能理解志愿服务的发端与持续。

卡车司机志愿服务的研究意义

志愿服务是一种利他的亲社会行为（ Penner，2002 ），被视为推动民主政治与社会参与的重要手段（ Wilson and Musick，1999 ），也被当作精神文明建设的风向标（张翼、田丰，2022 ）。21世纪以来，我国志愿服务已取得长足的发展。一方面，志愿者的数量与服务时长持续增长。据民政部统计，2000年，我国社区服务志愿者有377.2万人；2020年，全年共有2401.4万人次在民政领域提供了5741.1万小时的志愿服务。2021年，我国实名注册志愿者总数已达2.22亿人，较2020年增长15.63%（杨团、朱健刚，2022 ）。另一方面，志愿者类型与服务范围也逐渐增多，呈百花齐放之势。从最初的社区志愿者（龙菲，2002 ）与青年志愿者（梁绿琦等，2005 ），到体育赛事志愿者（殷小川、田惠芬，2006 ）与老年志愿者（段世江、王凤湘，2010 ），再到卡车司机志愿者（传化慈善基金会公益研究院“中国卡车司机调研课题组”，2021 ）与大学生志愿者（富晓星、刘上，2022 ），志愿服务涉及老幼关怀、医疗护理、环境保护与扶贫济困等诸多方面（张翼、田丰，2022 ），逐渐实现了从单一社区服务到多元社会生活（ Hawrylyshyn，1978 ）、由强制义务转向主动选择（ Rolandsen，2008 ）、“从青年到全民”（谭建光、周宏峰，2009 ）、从“探索参与”过渡至“纵深参与”（张强、齐从鹏，2020 ）的重要历程。

相较于志愿服务实践的蓬勃发展，有关志愿服务的学术研究却面临诸多挑战。首先，对志愿服务进行统一定义较为困难（ Hustinx，et al.，2012 ），在学界、社会组织与不同国别或地域之间，对志愿服务进行界定的重点均存在差异。以学界为例，经济学领域将志愿服务视为市场与国民经济收入之外的非市场工作（ Mueller，1975 ）。社会学领域有学者认为志愿服务因其相对自由的参与和退出机制可被视为一种休闲活动（ Nichols and Ralston，2011 ），但大部分学者同意将其定位为生产性工作（ Wilson and Musick，1997 ），认为志愿服务是“任何无偿抽出时间来帮助他人、团体或组织的活动”（ Wilson，2000 ）。社会心理学领域将志愿服务定义为“长期、有计划、有利于陌生人并发生在组织环境中的亲社会行为”（ Penner，2002 ），强调其时间长度、计划性、非义务性与组织保障。管理学也强调组织环境的重要性，同时更看重持续的员工志愿服务对于正式有酬工作的综合影响（ Grant，2012 ）。在不同学科对志愿服务的研究中，自愿性、无偿性、公益性与组织性是被反复强调的基本属性（魏娜，2018 ），但自由意志的比例、“无偿”的具体意涵、利他与利己的博弈与组织管理的方式却因应不同的社会背景、志愿服务分类与服务过程而有所不同（ Nongkynrih，2006；崔岩、张宾，2021 ）。其次，志愿服务一般被视为发生在公共领域却被置于市场外部的无偿劳动，既不符合有酬公共劳动与无酬私人劳动的简化主义二分法，也不符合现有工作社会学以市场内部的有偿就业作为基础对“工作”的定义（ Taylor，2004 ），始终无法进入劳动/工作研究的中心。但事实上，志愿服务不仅是一种生产性劳动，还能创造出可观的社会经济价值（ Mutchler，et al.，2003 ）。因此，从志愿服务的角度反思社会理论对工作与劳动的界定迫在眉睫（ Levitas，2001；Glucksmann，2009 ）。再次，志愿服务的社会活动发端于19世纪的欧洲，在欧美国家的发展具有特殊的宗教、慈善与公民社会的背景（吴小平，2021 ），而我国的志愿服务起步较晚，多以政府主导为中心（富晓星等，2014 ），欧美国家现有研究的结论是否适合我国的国情还需要进行本土化的验证（ Plagnol and Huppert，2010 ）。最后，在我国独特的社会经济背景与志愿文化语境下，对不同类别的志愿服务的经验描述与理论解释较为匮乏（富晓星，2015 ）。因此，基于我国志愿服务实践的蓬勃发展，需要进一步厘清与解释我国多元化的志愿服务的实践经验，具体分析个体特征与社会变量如何结合起来催生不同类别的志愿行为，以深化志愿服务的研究，维系志愿服务参与的持久性。

本文通过探析我国自雇卡车司机志愿服务的动力机制来回应上述挑战。选择卡车司机这一群体作为回应志愿服务的概念、定位、本土化与具体化等诸多问题的样本，有四方面原因。第一，我国卡车司机的志愿服务由来已久，其服务内容涉及职业内部的互帮互助与职业外部的社会公益，但是直至2020年新冠疫情暴发，当卡车司机志愿者频繁出现于抗疫物资运输的第一线，他们的公益行为才逐渐进入政府部门与社会公众的视野。随之而来的问题是，学界对于卡车司机志愿服务的背景、特征与动力机制知之甚少，相关理论解释也处于空白阶段（传化慈善基金会公益研究院“中国卡车司机调研课题组”，2021 ）。第二，卡车司机的志愿服务发生在中国改革开放之后独特的社会经济情境之下，亦嵌入其独特的职业空间、劳动体制（马丹，2022 ）与组织化过程之中（传化慈善基金会公益研究院“中国卡车司机调研课题组”，2018b ），又带有欧美社会志愿服务建立在职业发展基础之上的能动色彩，故而既可代表中国志愿服务宏观背景下具体的职业群体经验，又可与欧美公民参与性质的志愿服务理论进行对话。第三，学界关于志愿服务动力机制的研究虽已提出许多相关维度，例如生命历程（ Bolano and Arpino，2020 ）、性别（ Blackstone，2004 ）、年龄（ Mutchler，et al.，2003 ）、宗教信仰（ Ozorak，2003 ）、代际传承（ Mustillo，et al.，2004 ）以及住房所有权（ Rotolo，et al.，2010 ）等，但是以某个职业群体的劳动维度作为出发点的讨论暂付阙如。第四，作为一个独特的蓝领职业群体，卡车司机基于劳动实践的志愿服务体现出国情、阶层、行业特征、生产政体以及社会地位对志愿服务形态的切实影响，具有重要的比较研究价值。欧美相关研究指出，志愿服务的参与者一般来自于受教育程度、收入与社会地位都较高的社会阶层（ Piliavin and Siegl，2007 ）。然而，我国的卡车司机志愿者无论在人力资本、社会资本还是文化资本方面，均不属此列。那么，作为典型的底层劳动者，原子化的他们参加志愿服务的动力机制是什么？他们缘何团结起来参与公益活动？参与方式是怎样的？他们的志愿服务具有哪些特征？又遭遇了哪些困境？他们独特的中国式经验为志愿服务研究带来了哪些启示？本文以我国自雇卡车司机的志愿服务为例，结合其劳动实践拓展了志愿服务动力机制的多维框架，尝试通过对互助、组织化与承认的讨论回答上述问题。

拓展志愿服务多维动力机制 的

劳动实践视角

在志愿服务研究中，对动力机制的探析始终处于核心地位，它关乎志愿参与的最初选择，更关乎志愿服务的持续性，是确保志愿服务率的核心动力。本文以“志愿服务功能清单”（ Son and Wilson，2011 ）作为探讨动力机制的基础，借此彰显搭建多维框架的必要性；同时，以我国卡车司机的志愿服务为例，为该框架增添劳动实践这一重要的交叉视角。

（一）“志愿服务功能清单”与多维动力机制框架

志愿服务的动力机制指的是驱动社会成员参与并维持志愿服务的推动力，它不仅包含个体、组织、社会等不同层面的动因，也涉及不同层面推动志愿服务得以实现的多元条件。一般情况下，不同志愿者的动力机制各异，同一名志愿者也可能抱持多重动机（ Clary and Snyder，1999 ）。因此，志愿服务的动力机制往往表现为涵盖了多种视角与范畴的“志愿服务功能清单”。

首先，志愿服务既以利他为基本目标，又在一定程度上带有利己的成分（ Meier and Stutzer，2008 ）。为解释这种成本超过收益的非理性行为，经济学领域有学者提出私人利益模型与公共产品模型，假设个体可从志愿活动中获得私人利益，或捐赠时间以增加他们重视的公共产品（ Hustinx，et al.，2010 ）。社会学与心理学将志愿服务看作利他与利己的博弈，认为志愿服务事实上是利他与利己双重动力机制不同程度的结合（ Wilson and Musick，1999；Shye，2010 ）。第二，志愿服务的动力机制既是个体性的，又是结构性的。社会学强调志愿服务的社会属性，认为它涉及个人、团体与组织之间的互动模式，也关涉社会整合的基本形式（ Hustinx，et al.，2010 ）。因此，志愿服务不仅是个体选择，还受到社会关系与结构网络的制约（江汛清，200 2 ）。其中，组织环境、组织声誉与组织对待成员的方式尤为重要（ Penner，2002 ）。第三，志愿服务的动力机制既涉及性情倾向与伦理价值，又受到社会资源集合体的影响（ Son and Wilson，2011 ）。心理学研究证实了在志愿服务背后存在一种“亲社会人格”，表现为以他者为导向的同理心与乐于助人的性情倾向（ Penner，2002 ）。社会学也认为志愿行为是人类核心价值观的表达（ Wuthnow，1991 ），但并未止步于文化解释，而是进一步研究了其社会实现条件。最具代表性的是威尔逊与马斯克（ Wilson and Musick，1997 ）的资源模型，他们认为志愿服务是人力资本、社会资本与文化资本在某些特定社会关系情境下多元有机结合的结果。第四，志愿服务的动力机制既关涉内部激励，又涉及外部激励。内部激励来自于志愿服务活动中获得的纯粹快乐或纯粹的利他目的，外部激励则来自于期待获得的外部奖励。心理学家认为志愿服务的动力机制主要来自人的内心，经济学家则更认同外部激励在解释人类行为方面的有效性。也有研究强调内部激励可能因外部激励而改变（ Dayé，2018 ）。

“志愿服务功能清单”展示了不同学科对于志愿服务动力机制的理论解释。无论哪种解释，都昭示着志愿服务存在多维动力机制且始终处于变动过程之中。因此，关于志愿服务动力机制的综合多维理论成为研究深化的方向（ Kelemen，et al.，2017 ）。奥莫托与斯奈德（ Omoto and Snyder，2002 ）建立了志愿服务过程的概念模型，将志愿服务动力机制分为个体水平、人际互动水平与组织水平。个体水平关注志愿服务的心理过程；人际互动水平综合分析志愿者与受助者之间的关系动态；组织水平专注于组织工作的目标。彭纳团队（ Penner，et al.，2005 ）从亲社会行为的视角出发构建了包含微观、中观与宏观的综合地图。微观层面的研究涉及人类亲社会倾向的起源，中观层面的研究重点分析特定情境中帮助者与受助者双方的行为，宏观层面的研究聚焦于研究群体和大型组织背景下的亲社会行动。哈斯汀克斯等学者（ Hustinx，et al.，2010 ）也提出了多层次的系统框架：微观系统关注群体志愿活动的体验，中观系统将志愿者置于组织环境之中，宏观系统关注社会文化背景如何影响个体的志愿服务。这三个模型虽然具体内容有所差异，但都将研究重点置于微观、中观与宏观层次，也都认为应该在多重维度上将个体、组织与社会指标联系在一起，以理解它们复杂的相互作用，揭示志愿服务的不同风貌。同时，这些模型都与特定的志愿服务案例相结合，显示出基于田野经验进行框架拓展的开放性，即在研究异质性的志愿服务行为时，需要对多维动力机制模型进行不同程度的拓展。

（二）引入劳动实践视角

“志愿服务功能清单”与多维动力机制框架为本文提供了深厚的理论滋养。同时，对卡车司机志愿服务与劳动实践进行交叉研究的重要性也透过现有理论的缝隙呼之欲出。

关于谁愿意做志愿者、为什么投入志愿服务以及如何进行志愿服务的现有理论，在很大程度上只与欧美国家相关，因此，呈现基于不同地方性文化的志愿服务经验任重道远（ Hustinx，et al.，2010 ）。在这个意义上，我国卡车司机的志愿服务提供了一个具有中国特色的独特案例。我国的卡车司机大多是来自农村的青壮年男性，以自购车辆、自行驾驶与自负盈亏的自雇劳动体制作为主要工作方式（传化慈善基金会公益研究院“中国卡车司机调研课题组”，2018a ）。卡车司机的志愿服务与劳动实践交织在一起，夹杂着利他与利己的动机博弈，也显示出个体与结构、价值与资源以及内部激励与外部激励之间的复杂关系。透过多维动力机制框架的理论棱镜可以发现，我国卡车司机的志愿行动发端于自雇劳动体制关于互帮互助的劳动需求，又在基于该劳动体制的组织化过程与互动中获得了培训、平台、文化、反思等制度和文化资源。同时，互助、组织化与底层地位感知所激发出的承认需求，合力推动卡车司机持续参与志愿服务，并将志愿服务的范围从职业群体内部不断扩展至外部，成为社会公益的有机组成部分。

因此，本文依据我国卡车司机志愿服务的实践经验，尝试构建一种不同于欧美国家、以职业群体及其劳动实践作为基础的多维动力机制框架（见图1 ）。从微观系统来看，原子化劳动的“孤岛效应”及由此延伸出的互帮互助是该框架的客观基础。从中观系统来看，公益组织内外的组织化过程与互动进一步规范了卡车司机的志愿服务，并为之提供了制度保障与文化支撑。从宏观系统来看，基于底层地位感知的承认需求成为卡车司机持续参与和扩展志愿服务的价值驱动。需要说明的是，微观劳动体制、组织化过程与社会地位感知并非只在微观、中观与宏观系统发挥作用，但是它们推动志愿服务最主要的机制分别发生于微观、中观与宏观系统，因而本文只专注于对该理论框架的讨论。

研究方法与资料来源

本文采用纵贯定性研究方法（ Hermanowicz，2013 ）分析卡车司机志愿服务的动力机制，包括长时段的深度访谈、座谈会和参与观察。2017年至今，笔者作为“中国卡车司机调研课题组”成员，对卡车司机进行了历时多年的调查研究。卡车司机志愿服务的内容可分为两种：一种是职业群体内部的互帮互助，另一种是职业群体外部的社会公益。本文使用的资料以2021年笔者对卡车司机志愿者的田野调查为主，将抗疫物资运输作为他们参与社会公益的关键个案，同时纵贯性地探析了他们参与志愿服务的历史过程。本文的资料来源还包括2017年研究卡车司机劳动过程、2018年研究“卡嫂”、2022年研究跨境卡车司机以及2023年研究卡车司机组织获得的访谈资料，涉及卡车司机志愿者的日常劳动实践、志愿服务分类与组织化过程。

2020年新冠疫情最为紧张、抗疫物资运力奇缺的时刻，卡车司机公益社群组织C驿站发出对接运力的通知与志愿服务的号召，其下属地区驿站迅速集结。2020年1月至2月，SZ大驿站与当地公益机构对接，组织卡车司机志愿者运输了三批由河北省与上海市发往湖北省各大医院的救治药品与应急物资。2月至3月，在C驿站总部与红十字基金会的组织下，WF大驿站组成“8车9人”的卡车司机志愿承运车队连续奔波24天，将2000多吨消毒用品与设备从山东省运送至湖北省各市的医院与社区。XJ驿站的志愿服务主要体现为该市抗疫物资的捐献与运输，后来还支援了疫情严重的SZ市。XY驿站位于当时疫情最严重的湖北省，他们以“为了自己的家乡”为口号，多次参与湖北省内的应急物资运输，还跨省接收了许多来自全国各地支援湖北的抗疫物资。

2021年4月至6月，笔者在山东省青州市、河北省石家庄市与湖北省襄阳市对参加上述抗疫物资运输的C驿站15位卡车司机志愿者进行了一对一的深度访谈。这15位被访者都是多年来持续参加职业群体内外各种志愿服务的积极分子，还有4位曾多次接受笔者的深度访谈。基于对他们多年的参与观察与纵贯研究，笔者得以在时间的铺展中捕捉到他们参与志愿服务的动力机制，以及服务范围从职业内部扩展到职业外部的动态过程。

被访的15位志愿者均为男性卡车司机，学历以初中为主，全部已婚已育。他们的平均年龄为42岁，最年长者59岁，最年轻者28岁。他们的平均入行年限为17年，时间最长的有40年，最短的也有5年。就驾照类型来看，有11位拥有A2驾照，属于经验丰富的资深卡车司机。就卡车类型来看，8位被访者驾驶的是9.6米及以上的半挂车，2位驾驶的是6.8米高栏车，2位驾驶的是4.2米蓝牌车，还有3位在接受访谈时并不拥有卡车：1位系他雇司机，1位处于转行过渡期，1位业已转行。就上述被访者在C驿站中的组织角色来看，有2名大驿站长，7名驿站长与6名好站友。

在深度访谈之外，笔者自2017年以来对C驿站的大部分志愿服务活动进行了参与观察，还参加了C驿站的一些公益活动，例如与卡车司机共同编写基于其民间经验的“卡车司机互助手册”（传化慈善基金会公益研究院“中国卡车司机调研课题组”，2022 ）。同时，笔者与C驿站的工作人员及多位卡车司机志愿者长期保持密切联系，通过日常交流与讨论，以及关注他们在驿站应用程序上的发帖、微信朋友圈与平台短视频，积累了大量田野笔记。这些经历与资料帮助笔者长期深入地了解卡车司机的志愿服务，为本文的论证写作提供了深厚的基础。

原子化劳动的

“孤岛效应”与互帮互助

如上所述，我国卡车司机的志愿服务以职业群体的内部与外部作为分界标准，该分类也隐含了卡车司机志愿服务历史发展的动态过程。群体内服务以卡车司机的互帮互助为主，包括线上互助与线下救援。群体外服务涉及社会层面的多元公益活动，包括献血、扶贫、助学、助老、抗疫与救灾等。群体内非正式的互帮互助是大部分卡车司机志愿服务的起点，直接来源于他们素朴而迫切的现实需求。2022年，我国2000多万卡车司机之中驾驶自有车辆的比例为74.92%，这意味着大多数卡车司机属于自雇劳动体制。自雇劳动是充满流动性与不确定性的原子化劳动（传化慈善基金会公益研究院“中国卡车司机调研课题组”，2018a ），它对于志愿服务的推动机制主要体现在作为其结果的“孤岛效应”：异乡单驾、拼命赶路与高风险劳动。

（一） 异乡单驾

流动性的货运劳动特征与不稳定的货源结构决定了卡车司机劳动空间的不断转换：全国各地的大多数卡车司机都是常态化地驾车奔波于陌生的异乡。同时，随着散户市场运价的逐年下降，单驾逐渐成为卡车司机越来越普遍的选择。单驾指的是一辆卡车只有一位驾车司机，这种模式的普及是市场环境、管理政策与个体劳动互动博弈的结果。在扣除必要成本后，当卡车司机的收入无法覆盖另雇副驾的费用时，单驾就成为无可奈何的必然选择。异乡单驾越来越常见，与卡车运输微观劳动体制的四种变化有关。其一是车贷，货车金融的发展导致了贷款购车模式的普遍化，卡车厂商以挂靠制度与促销政策相结合的方式，为购车司机提供了低首付甚至是零首付的贷款政策，大部分卡车司机因为低首付后的高月供而背上沉重的债务负担。其二是频繁换车，由于市场需求、交通管理政策与环保政策的转变，许多卡车司机刚还完车贷没多久，就进入下一辆卡车购买的贷款期，还贷压力持续存在。其三是货源，公路货运市场的转型使得自雇卡车司机的散户市场一再萎缩，车货匹配平台的兴起虽然提高了配货效率，也因其垄断与竞价机制而使得卡车司机的货源愈加不稳定。其四是恶性竞争，涉车金融为卡车司机提供了购车便利，网络货运平台采取了更加透明的匹配方式，但同时也降低了卡车司机的入行门槛：新司机的大量涌入加剧了卡车运输内部的低价竞争，导致运价低迷。

对于城配与短途运输来说，单驾的设置尚可；但是对于拼命赶路的中长途运输而言，异乡单驾是最为疲劳和最不安全的选项。2017年，我国卡车司机单驾的比例就已过半（传化慈善基金会公益研究院“中国卡车司机调研课题组”，2018a ）。2021年，该比例增加至77.7%，也就是说，异乡单驾已成为大部分卡车司机的基本劳动状态。据入行17年的永强回忆，2004年他的卡车驾车模式还是“一个老板，两个司机”，2008年转变为“一个老板，一个司机”，2010年又变为“一个老板，一个卡嫂”，2015年以后他的卡车上只有“一个老板”，即单驾司机。往返于山东与新疆的永强称其货运模式为“万里走单骑”（ 2018年永强访谈记录）。

（二） 拼命赶路

拼命赶路是卡车司机原子化劳动的中心内容。拼命赶路与货物类型有关，绿通、邮包与快递等货物对运输的时效要求较高，即使双驾的卡车司机也必须日夜兼程，单驾司机除了不眠不休地拼命赶路之外别无他法。景恒往返兰州与广州运输绿通，全程2 300多公里，货主的时效要求是40个小时，他在路上困到极限也只敢眯半个小时。拼命赶路也与路线选择有关。由于高速通行费用不菲，油价暴涨，运价却徘徊于低谷，单驾卡车司机只能选择费用低但路况更复杂、行车风险更高的国道与省道，这不仅增加了他们的劳动强度，也延长了跑车时间，他们得拼命赶路才能在规定时限内完成任务。宏威前几年往返山东与江西一趟的毛收入是25000元，如今落至14500元。为此，宏威早已放弃高速公路，但原本一天一夜可以到达的运输行程延长至两天两夜。为了多挣运费，宏威每天驾车赶路的时长超过18个小时。拼命赶路的另一个原因是车型问题。我国的卡车销售市场车型繁多，许多车型出厂即违规，再加上逐利的市场需求，造成许多历史遗留问题，例如4.2米蓝牌车的“大吨小标”问题与平板车的“套牌”问题等。驾驶违规车辆随时可能面临执法人员的处罚，因此，这些卡车司机往往谨慎地选择夜半出发，再拼命赶路以尽快到达卸货地。

（三）高风险劳动

异乡单驾呈现了卡车司机的劳动形态，拼命赶路则显示出卡车司机的劳动强度，二者交互的后果是高风险劳动。高风险劳动是21世纪以来我国公路货运劳动转型的关键特征：越来越多的卡车司机独自在陌生的异乡从事货运，单独面对瞬息万变的货运市场与高发的行车风险，如孤岛般被隔绝于城市与乡村之间，日夜兼程，拼命赶路。

高风险劳动的表现之一是未知的路线、路况与各地多样的交通管理政策。由于货源结构与车货匹配方式的变化，卡车司机的运输路线大多难以固定。即使按固定路线运货，每个时间点的路况、限行限高与突发状况也无法预知。尤其是各地执法标准不够统一，运管、交警、城管与路政经常多头执法，这些都可能造成运输过程的阻滞。高风险劳动的表现之二是面对异乡的行车风险无计可施。行车于缺乏社会资本的异乡，卡车司机在遭遇偷货、偷油、偷配件与碰瓷时极为弱势，加上执法的地方保护主义，大多数情况下他们只能忍气吞声。高风险劳动的表现之三是职业病。单驾卡车司机由于常年独自赶路，日夜颠倒，三餐不继，大多患有典型的职业病，如颈椎与腰椎疼痛、肠胃病、高血压与高血脂等，这使得他们成为颇为脆弱的劳动主体。高风险劳动的表现之四是交通事故。日复一日拼命赶路的单驾模式极易造成不同程度的交通事故，这常使卡车司机应对乏策，甚至失去宝贵的生命。高风险劳动的表现之五是无法独自解决车辆运营过程中的困境，诸如坏车、倒货、遭遇虚假货源与无故拖欠运费等。坏车与倒货都需要当地卡车司机的帮助，遭遇虚假货源大多投诉无门，无故拖欠运费则是我国公路货运业的痼疾沉疴，与后付费与流动性的工作方式有关，也反映出卡车司机职业地位的下沉。

（四）互帮互助

异乡单驾、拼命赶路与高风险劳动导致货运劳动形成特有的“孤岛效应”，身处其中的卡车司机很快意识到，他们需要互帮互助。互帮互助形成的合力既可在一定程度上帮助个体司机解决高风险劳动过程中的具体问题，也可形成集体力量提高话语权与谈判权，增强社会资本。最初，卡车司机的互帮互助以零散的、基于地缘与乡缘的熟人圈非正式互助为主。随着互联网技术的发展与智能手机的普及，他们依靠QQ群、微信群、抖音与快手等互联网工具逐渐建立起人数较多、熟人与陌生人兼具的线上团体，互助范围逐渐扩大。在此过程中，卡车司机社群组织的出现又将他们的非正式互助整合为正式有序的志愿服务。

卡车司机的互帮互助以线上求助为主，包括询问路线、路况与交通法规，还包括分享养车经验、交流行车技术与集体讨要运费等。笔者加入了一个500人的卡车司机互帮互助群，每日群里最多的消息就是询问路况：哪里到哪里怎么走？如何上下高速？哪条路段有什么限行禁行政策？哪里堵车？哪里有交警查车？天气变化是否影响路况？对于C驿站的好站友来说，线上求助可以通过微信询问，可以电话咨询，也可以在C驿站的简称APP上发帖求助，因此，卡车司机志愿者都有24小时不关手机的习惯，时刻准备接收来自卡友的求助。

有时候你看我们跑四川线的，他们有的是从沈阳或者全国各地到四川，没来过的，他们不知道路怎么走，驿站长就把我电话给他们，然后就直接跟我联系。不管是白天黑夜，一天24小时开机。睡觉我也开机啊，开机打电话来我也接。（ 2021年承华访谈记录）

如果卡车在异乡出现机械故障或发生交通事故，则需要线下救援。线下救援指的是卡车司机到达故障或事故现场进行面对面的帮助与支援，包括修车、倒货、卸货、购买配件、送医、处理事故与讨要运费等。求助者依然可通过微信、电话或驿站APP求助，只是互助方式从线上交流转移至现场救援。建国讲述了一次让他刻骨铭心的线下救援。2016年12月他刚完成人生第二次腰部手术，但是在K平台（卡友APP ）看到青银高速鹿泉段有卡友因卡车风扇皮带断裂向大家求助，他立刻出发，与另一位卡友在购买受助卡友需要的配件路上紧急部署救援。当他们冒着严寒到达现场，修理工出身的建国不顾腰痛钻入车底帮卡友把车辆配件换好。事后，建国发帖记录了这次现场救援，得到200多名卡友的称赞。

我本DD（ 指“K平台” ）一成员，大奖突至腰间盘。忍痛及时救卡友，痛并快乐无怨言。立志老弟并肩战，不顾油污与严寒。匆忙之中解故障，感动天地驱严寒。KYDD（ 指“K平台” ）是我家，大家庭里遇温暖！ （ 2016年建国在K平台撰写的打油诗）

由此可见，基于原子化劳动及其“孤岛效应”的自雇劳动体制是卡车司机参与志愿服务最根本的动因，群体内部的互帮互助则是卡车司机志愿服务最初的形式。在异乡拼命赶路的卡车司机每获得一次帮助，都在心中种下一粒公益的种子；而他们每完成一次帮助，公益的种子就逐渐成长壮大。当卡车司机志愿者在访谈中抚今追昔时，他们大多认为自己助人的理念发端于曾经接受过其他卡友的帮助。因此，卡车司机志愿者的公益精神是在其劳动过程中无意识地生长出来，又在互帮互助的劳动实践中逐步成为自觉的行为准则。卡车司机虽然原子化地流动于我国大江南北的公路上，但是他们在原子化的劳动过程中逐渐明白，要自助，首先要助人；要利己，首先要利他。这是卡车司机参与志愿服务与公益活动的客观基础，也是他们团结与组织化的基石。

C驿站：组织化过程

与组织化互动

卡车司机群体内部的互帮互助由来已久，但始终不为社会公众所知。相较于其他类型的志愿服务，他们的志愿活动囿于职业圈内，因其孤岛式的劳动空间与较为底层的社会地位而成为公众视线的盲区。此外，卡车司机最初的互帮互助大多是零散的、非正式的，与货运劳动纠缠在一起不易区分，其集体化与规范化单靠个体的微薄之力也难以达成，因此，卡车司机组织的发展与引导至关重要。组织化过程不仅增加了卡车司机参与志愿服务的机会，还推动他们将群体内部互助扩展至群体外部公益。正是通过参加C驿站这样的公益组织，卡车司机经过不同程度的组织化互动获得了培训与平台等制度资源，并逐渐被培育出特有的志愿者文化与反思能力，进而成长为拥有持续参与动机的正式志愿者（ Mutchler，et al.，2003 ）。

（一）C驿站：公益精神的家园

C驿站成立于2017年，是ZJ省CH慈善基金会推展的公益项目之一，旨在引导和推动卡车司机成为社会公益人。众所周知，志愿服务不只是注册成为会员那样简单，积极参与志愿活动才是重点（ Lancee and Radi，2014 ）。从这个角度看，C驿站的成绩非常亮眼，它曾于2018年获得中国慈善榜“年度十大慈善项目”，2021年获得“货车司机职业发展与保障行动”年度优秀项目。自成立以来，C驿站共有46 400位卡车司机参与互助713万次，其中316位卡车司机参与了社会层面的应急救灾志愿服务。

从卡车司机的角度来看，C驿站是他们辗转多年最终寻获的精神家园。永强的经历典型地代表着个体卡车司机曲折的组织化过程。在近年的多次访谈中永强一再强调，卡车司机在自雇劳动体制下遭遇的所有问题，几乎都与组织化程度较低有关：“我其实很早就明白这一点，卡车司机必须抱团取暖。不抱团，你一个人在现代社会单打独斗，你生存不下去。”（ 2018年永强访谈记录）因此，在漫长的货运生涯中，他曾试图加入多个卡车司机组织。最初，永强加入的是平台J，J按照线上网络板块组织卡友，在一定程度上传递了卡友的心声，但仍以销售卡车为主要目标。后来，他又加入了基于车货匹配平台的组织K，K平台按照地域组织卡友，永强与同区域卡友共同建立了地方分会，开展互帮互助。但是，K平台主要的理念仍然是商业化的，永强不想成为变相的销售经理，于是带领麾下卡友转入公益组织C驿站，并相继成立了WF大站、卡车司机社工服务中心与卡车司机联合工会，真正将志愿服务推向组织化与社会化。对于像永强这样矢志不渝践行公益的卡车司机而言，直到加入C驿站才发现“卡车人也有家”（ 2021年双全访谈记录）。这个家是对他们身份的承认，是守望互助的基础，也是志愿服务动力机制具象化的承载。

（二）卡车司机志愿者的组织化互动

C驿站的愿景是“放飞一批在公路上的公益天使”。在C驿站的组织化过程中，广泛的组织化互动成为卡车司机持续参与并不断扩展志愿服务领域的重要驱动力。组织化互动指的是卡车司机志愿者与公益活动的组织者之间、志愿者之间、志愿者与受助者之间经由组织的社会互动，其对志愿服务的推动主要表现在培训、平台、文化与反思四个方面。

第一，关于培训。C驿站的首要之事是为卡车司机志愿者正名。许多卡车司机认为群体内部的互助并非公益行为，但是C驿站的组织者表示，这当然是公益性质的志愿服务。于是，卡车司机内部的非正式互助获得了明确的合法性，并在正式组织的支持下变得更加规范。在正名的基础上，卡车司机志愿者开始接受有关公益与志愿服务专业知识的培训。2019年，C驿站首次开发了针对卡车司机的系统培训课程“CH社工”并在其APP上线，以幻灯片、视频与音频等形式传播公益慈善与志愿服务的法律规定、历史演变、现状与行为准则。该系列课程得到热烈响应，好站友纷纷利用空余时间上线学习。东文发现，加入驿站后的三四年间是他的志愿服务精神成长最快的时段：“咱们这个社工，还有互助，对吧，这些课我听了以后，特受感动。”（ 2021年东文访谈记录）通过学习，他真正了解了公益不仅是济贫或顺手帮忙，还可上升至国家与社会的价值层面，他认为这恰恰体现了志愿服务的重要性。

第二，关于平台。卡车司机志愿者不仅拥有了C驿站这种互帮互助的组织化平台，还以此为基础获得以职业身份参与社会公益的机会。一方面，过往的非正式互助被纳入驿站正式的“线上互助”与“线下救援”项目。C驿站APP设有专门互帮互助的社区板块，还创立了“互助协商小组制度”，分门别类地开展求助与助人。另一方面，C驿站为卡车司机提供了多个联合公益平台，也间接为卡车司机的地区组织提供了合法身份，以承接其他公益组织的公益项目。2020年卡车司机的抗疫志愿服务就体现了C驿站直接管理与间接授权的有机结合。如宏威与兴中所说，C驿站组织卡车司机志愿者与其他公益机构对接，不仅促成了需求与运力之间信息的匹配，还为双方建立了在市场化操作下极难达成的信任。

因为你不加入一个组织，人家不可能有（志愿服务）信息给你。 （ 2021年宏威访谈记录）

你 不通过咱这个平台联系不到我们，我们也不放心跟他们交接。 （ 2021年兴中访谈记录）

第三，关于文化。经过培训的洗礼与平台的规范之后，卡车司机志愿者在频繁的组织化互动中逐渐形成了特有的志愿者文化，表现在三方面。其一是对志愿服务的责任感。连堂每天打开手机第一件事就是点开C驿站的APP签到，然后浏览“互帮互助”板块，查看有无可以提供帮助的求助帖，之后再开始一天的劳动。在劳动过程中，他也会时刻查看APP与微信，生怕错过帮助别人的机会。其二是将卡车司机的个体生命历程与国家社会的宏观需求紧密联结，将卡车司机的志愿服务精神从封闭的公路货运业扩展至更广阔的社会世界。其三是各个驿站之间展开志愿服务参与的良性竞争。被访的卡车司机志愿者都表示，他们的志愿动力经常源于自己的驿站不能落后于其他驿站的坚定决心，作为地区大驿站长与驿站长的志愿者骨干更觉责无旁贷。

作为这个驿站长，说有事儿了你不去也不行啊！也是出于一种责任感吧，国家需要的时候，要挺身而出吧，就是这种想法。 （ 2021年向兵访谈记录）

第四，关于反思。加入C驿站的卡车司机志愿者在组织化互动中不仅获得了更多参与志愿服务的机会，还对志愿服务生发出深刻的反思，进而将被动的劳动需求转变为主动的行为追求，从单一的做好事升华为对复杂的社会实践的思考。向兵认为每一次志愿服务实践都为他积累了宝贵的经验，当他下一次选择挺身而出时，就可以有条不紊地做好各种物质和思想准备。永强带领驿站卡友多次参与抗疫物资运输与抗震防汛物资运输等应对公共危机的志愿活动，最初他心里想的只有如何尽快凑齐车辆完成任务，但是经由志愿服务实践积累的反身性思考，他逐渐学会了如何深思熟虑地对接社会公益组织和处理志愿者内部关系。志愿服务的定义与边界、志愿者与受助者之间的互动、志愿组织的动员与管理尤其是如何减少“搭便车”行为是卡车司机志愿者反思的重点内容。与其他公益组织对接的经历也极大地推动了他们的思考，有些组织给予他们的是收获与提升，有些组织带给他们的却是教训与警示。

瑞德（ Read，2021 ）指出，大多数关于志愿服务的研究都将志愿者自身的道德信仰和价值观置于中心地位，却忽略了志愿活动管理对志愿者主体性的影响。从C驿站这一案例可以看出，组织化过程是志愿活动管理颇为重要的一环，尤其是对处于原子化工作状态的个体劳动者而言。在组织化过程中产生的互动对卡车司机志愿者具有引领、规范与促进的作用，也是将他们的志愿服务从非正式转向正式、从自发转向自觉、从无意识转向有意识、从群体内部扩展至群体外部的必要条件。可以说，组织化互动既为卡车司机志愿者提供了培训与平台等社会资本，又通过志愿者文化与对志愿活动的反思催生出文化资本，从而为他们的志愿服务提供了有利的制度保障与文化支撑，成为他们持续参与社会公益的重要动力。

承认：社会地位感知

与身份认同需求

志愿互动模式理论认为，志愿服务不仅是一种行为，也是一种身份认同的形式（ Penner，2002 ）。从多维动机框架的宏观系统来看，基于自雇劳动体制与组织化，卡车司机志愿者的身份认同需求主要来源于他们想要获得社会认可，即“承认”（ recognition ）。承认的概念来自黑格尔哲学，指的是“个体与个体之间、个体与共同体之间、不同的共同体之间在平等基础上的相互认可、认同或确认”（弗雷泽、霍耐特，2009：3 ），代表着主体之间的一种理想的相互关系。黑格尔指出主体之间“为承认而斗争”的社会压力有助于实现保障自由的政治制度，霍耐特等学者重申了承认的重要性，并重建了一套与经验相互辉映的社会承认理论。霍耐特（ Honneth，2004 ）认为，一个社会的正义或幸福是通过它确保相互承认条件的能力来衡量的，社会规范结构的变化本身可以追溯到争取承认的斗争所提供的动力。现代社会中的主体依赖于三种形式的承认：情感承认、法律承认与团结承认，个体从这些承认的形式中获取自信与自尊（霍耐特，2021 ）。在笔者看来，虽然承认理论尚未在社会学的实证研究中得到足够的延展，但它至少与卡车司机的相关研究产生了关联，例如争取承认的需求被证实是卡车司机组织化的四大动力需求之一（传化慈善基金会公益研究院“中国卡车司机调研课题组”，2018b ）。本研究发现，争取承认也是卡车司机参与志愿服务必不可少的价值驱动：基于底层社会地位感知的承认需求不仅推动他们将志愿服务从群体内部扩展至群体外部，还在他们的志愿服务被污名化与无名化的过程中得到强化，进一步增强了他们参与志愿服务的动力。因此，如果说黑格尔与霍耐特更加强调的是“为承认而斗争”的社会冲突层面，那么卡车司机的志愿服务所凸显的则是“为承认而公益”的社会整合意涵。

（一）社会地位感知与身份认同需求

建立在自雇劳动体制基础上的互帮互助虽然部分解决了卡车司机在行车过程中的困难，却并未消除“大货车=大祸车”的舆论污名与他们的身份认同危机。2017年中国卡车司机调查结果显示，65.6%的卡车司机认为他们处于社会下层，95.8%的卡车司机不愿意让子女继续从事这份职业（传化慈善基金会公益研究院“中国卡车司机调研课题组”，2018a ）。卡车司机志愿者的回答也与此相符，每当被问起社会地位，他们都会斩钉截铁地表示自己处于社会底层。

关于底层职业的社会地位感知有两个参照系，第一个是卡车司机的职业历史。在20世纪末，卡车司机曾经拥有过职业的高光时刻。那时他们作为技术工种人数有限，经济收入较高，享有广泛的社会尊重。近年来，随着入行人数的增加与公路货运市场的转型，卡车司机的劳动时间逐渐拉长，收入却逐年减少，孤岛般的原子化劳动又使他们的劳动环境危机重重：他们发现自己不再是人人尊称的“师傅”，而是货场门卫与装卸工都可以呼来喝去的“开车的”。他们总在缅怀辉煌历史的同时哀叹现下的悲凉。这是一种纵向的相对剥夺感。

在自雇卡车司机眼中，另一个参照系是他雇卡车司机。很多个体车主之前曾做过他雇司机，但是自主经营货运后，他们却发现经济收入有时还不如“给人打工”的他雇司机（ 2021年宏威访谈记录）。这也是一些自雇司机买车后又把卡车卖掉、重返他雇司机行列的原因。他们比对的重点是付出与收入是否成正比。自雇卡车司机自主购车，大多需背负还贷压力；他们还要自行驾驶、自负盈亏，降低成本的反复计算与规避风险的重重考虑更是驾车之外的必要劳动内容。因此，自雇卡车司机的劳动复合性更强，劳动量更大，风险也更高。当他们的收入与他雇司机持平甚至更低时，就会产生一种横向的相对剥夺感。

“劳动的新形态研究”专题 |【马丹】互助、组织化与承认：劳动实践中志愿服务的多维动力机制研究——以自雇卡车司机为例

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