永乐十九年
（1421）
正月，明成祖朱棣
在新落成的大殿里接受百官朝贺。他一直心心念念的迁都北京终于正式完成，南京应天府也正式成为陪都。然而，
建成仅百日后，奉天
、华盖、谨身三殿就因遭雷击引发火灾。随后，群臣纷纷进言，认为迁都北京激起民怨，劝朱棣还都南京，以顺应天意。朱棣听后勃然大怒，下诏将言官萧仪等人处死以儆效尤，主张南迁的大臣们纷纷偃旗息鼓，不敢再言。
所有人都心知肚明，这场风波并非真与所谓的“天怒人怨”有关
，而是迁都北京导致朝廷远离了江南这一经济重心，引发了物资供应紧张，尤其是粮食短缺的问题。
在此情况下，迅速发展漕运成为解决矛盾的关键。
漕运的兴起离不开大运河。
这条从春秋时期开始修建，隋唐时期基本定型，到明清时期趋于完善的运河体系，对中国历史产生了深远影响。
它由北向南连接了海河、黄河、淮河、长江和钱塘江五大水系，成为贯穿南北的交通大动脉，不仅促进了物资流通，也带动了沿岸地区的经济繁荣。
在漫长的历史中，大运河沿岸的百姓因运河而生，因运河而兴。他们或行船运输货物，或在岸边开垦农田，借助运河之水灌溉庄稼；还有人在码头开设商铺，依靠运河的繁忙贸易维持生计。大运河不仅是物资运输的通道，更是无数家庭生计的依托。而如今，这条滋养了无数百姓的大运河，又将作为漕运的重要支撑，为大明王朝的存续提供有力保障。
首先
就是粮食运输，这也是漕运体系中最为重要的一环，毕竟民以食为天，粮食的重要性不言而喻。
永乐年间
，漕运粮食的运量约为300万石，当时尚未设定固定数额。但随着漕运体系的完善以及北方人口的不断增加，漕运粮食的数量增加到400万石以上，
最高纪录发生在宣德七年
（1432）
，输送到京城的漕粮高达670多万石。但这种特殊情况只有一次，
明成化八年
（1472）
，朝廷正式规定漕运定额为400万石粮食，《明史》记载：“自后以为常。”
然而，大运河的运力毕竟有限，
漕运的任务也不仅仅是运输粮食，还有各地贡品、水手口粮以及部分私货等
。贡品的种类丰富多样，包括丝绸、瓷器、药材、木材等，其中既有供京城消耗的必需品，也有供达官贵人享用的物品。值得一提的是私货部分。按照当时的规定，漕船在完成漕粮运输任务后，
可以顺便捎带一些物品
。
明朝天顺年间规定，漕船
可以携带地方土特产到京城或在沿河地区贩卖，且“附载土宜，免征税钞”。免税量以重量核算，
明孝宗时为每艘船10石重的货物，明神宗时提高至每艘船60石重
。当然，在实际操作中，漕船往往会尽量多带一些私货，因为这是他们个人利润的重要来源。而且通过这种方式，也带动了运河沿途的经济发展，许多沿河城市就是依靠这些经济往来而繁荣了起来。
除了上述物品外，还有相当一部分粮食以“金花银”的方式被折算成银两。据黄仁宇先生在《明代的漕运》中分析，明廷向江南地区征收的金花银每年达100多万两，因此大部分时期漕运的粮食数量都难以达到规定数额。
大运河从杭州一直通往北京，途经淮安、徐州、临清、德州和天津五处漕运粮仓。按照规定，各省将粮食分别就近运至前四处粮仓，待北京需要粮食时，再从各地调粮至通州，最后由通州运入京城。不过，随着北方经济的逐渐恢复，
用粮压力也有所缓解
。例如，永乐九年
（1411）
大运河贯通后，山东给事中王铎向朝廷提出了利用运河进行山东地区恢复性开发的建议，并很快得到了批复。朱棣对这种利用运河进行恢复性开发的建议极为重视，认为“此言皆当，其即行之”。从这个角度来看，漕运体系对国家经济的带动作用十分显著。
漕运的功能不仅限于向北京运送粮食，其他如各地藩王的供奉以及大同、辽东、蓟州、宣府等“九边军镇”的粮食供应，也逐渐依靠运河进行输送。因此，漕运这条贯通南北的大动脉，成为支撑明朝发展的重要保障之一。
既然有了漕运体系，就必须配备相应的配套设施。由于向京城运输所需的船只数量众多，而运河的运力又有限，常年在运河上往来的漕船总数高达14000多艘，可见当时的运河是多么繁忙。以1956年4月在梁山县黑虎庙区馆里乡出土的明代漕船为例，该船全长21.8米，船身为柳叶形，中部宽3.44米，头部1.9米，尾部1.56米，排水量约为32吨，一次能运输12-15吨物资。按照明朝时期的规定，每艘漕船的载粮量需达到300石以上。为了确保船只的质量和安全，漕船需要定期维护，实行“三年小修，六年大修”，使用满十年后则需更换。当时打造一条漕船大约需要100两银子，而为了保障漕运体系的正常运转，每年需要投入十几万到几十万两银子用于造船。此外，疏浚河道、维护船只、运营码头、设立驿站等工作也都需要大量的资金支持。
因此，为了保障漕运体系的顺利运转，从明成祖朱棣开始，就设立了运军制度。永乐十二年
（1414）
，朱棣下令从北京、山东、山西、河南等地的卫所中挑选人员负责漕运工作。卫所中的各级官员，如卫指挥使、指挥同知、指挥佥事、千户、百户、总旗及小旗等军官，构成了庞大的运军领导阶层。这些运官负责本卫所运军的监督管理工作，运军制度后来逐渐发展成为定制，运军总数多达十几万人，并设有专门的部门进行管理。在他们之上，还有漕运总兵、漕运总督等高级官僚进行统筹管理。值得一提的是，在明代91名漕运总督中，有32位后来成为内阁成员，这一比例足以说明漕运工作的重要性。此外，工部尚书、户部尚书等官员也负责管理漕运相关的事务。可以说，保障粮食安全的漕运，是明王朝最为重要的工作之一。
有了人力和配套设施后，接下来就是漕运的制度建设了。明代的漕运运输方式主要有三种：支运、兑运和长运。其中最早实施的是支运法，也叫转运法，
于永乐十三年
（1415）
开始推行
。这种方式是把南方需要运输的物资就近集中，然后通过运河转运到徐州，经再次转运到达山东德州，最后运到通州完成全部流程。这种方式的优点是可以一年流转四次，尽可能多地运输粮食。然而，这种运输方式的缺点在于流程较为复杂，且对民力消耗较大——百姓一年到头忙于运粮，没有足够的时间完成正常的生产生活，再加上天灾人祸的影响，这种运输方式的弊端逐渐显现。例如，永乐十七年
（1419）
，运往北京的税粮还有200.97万石，第二年就大幅减少至60.7328万石。
宣德六年
（1431）
，漕运总兵陈瑄发现支运法的弊端后上奏朝廷称：
“朝廷每年为了完成运粮任务，前前后后需要动员多达十二万的军人，连年劳苦。而江南地区的老百姓为了顺利将粮食运往临清、淮安、徐州等地的仓库，一个往返就需要一年时间，严重耽误了正常农作活动。此外湖广、江西、浙江以及苏州、松江、安庆等的士兵，每年都需要驾着空船到淮安运粮，也造成了不少的人力财力浪费，这样的运粮方式，对于军民双方都是比较不方便的！”
在提出意见的同时，陈瑄也提出了他的解决方案：
“如果让江南一带的老百姓直接将粮食运给附近的卫所，再由官军全程运送到北京，这样一来，老百姓不用承担转运任务，就不会因此而耽误农时，他们只需要根据里程付费就行了，如此一来军民双方都会感到方便。”
这个方案得到了
明宣宗朱瞻基
的认可并予以采纳，这就是后来的兑运法。
按照兑运法，民户将粮食运至指定地点
（如淮安、瓜州等）
，与官军交接，官军负责将粮食运至京城，并根据运输距离给予民户不同的耗米和路费。具体标准为：湖广每石加八斗，江西、浙江每石加七斗，南直隶每石加六斗，北直隶每石加五斗。民户运至淮安兑与官军的，每石加四斗。如果兑运不尽，民户仍需自运至仓库。这样一来，不仅提高了效率，百姓的负担也大大减轻。此外，兑运法还促进了地区间的经济交流和发展，增强了中央对地方的控制力。
然而，兑运法在运作过程中也出现了一些问题。到了成化年间，漕运总督滕昭就说过兑运法的弊端。他说江南漕粮由民运到瓜洲和淮安水次交纳，并在交兑地点等待运军的到来。纳粮户不仅要亲身应役，还多交耗米，再加上等候期限不定，江南百姓的负担很重。于是他建议朝廷由兑运的军官过江，直接到江南各州县水次交兑，免除农民运粮，但要增纳一项过江费用，每石增缴渡江费一斗。这种方式后来被称为改兑法或长运法。这种方式的好处就是减轻了百姓的负担，让运军直接负责运输和征收。当然，这种方式也没有完全排除民间运输，而是让运军成为漕粮运输的主体，同时允许民间参与运输。
经过“运法三变”后，明代的漕运体系逐渐趋于完善，成为明王朝统治体系的重要一环。
当然，漕运体系作为明王朝的重要组成部分，自然也体现了明王朝
的诸多特点，其中既有优势，也有不足之处。正所谓“百万漕工生计所系”，漕运体系的庞大运作也催生了相应的利益集团。尤其是到了明中叶以后，
朝廷
对有漕省份的征税力度逐渐加大，漕粮运费的加派不断出现，名目繁多，甚至出现了某地新立一个名目，其他州县争相仿效、普遍加征的现象。
明代中后期，修仓、修船、修河等各种费用不断增加，使得河运成本逐年上升。在这一过程中，各级官员的贪污腐败问题也日益严重，国家财政在一定程度上受到了影响。就像《大明朝王朝1566》里演的那样：
然而，这些问题的出现并非单一因素导致，而是多种因素交织的结果。因此当明王朝试图采取措施解决这些问题时，总是成效有限。
如今，随着时间的不断推移，运河的重要性逐渐发生了变化。曾经兴盛的运河以及与之相关的王朝和人物，都已成为历史的一部分。在新的交通体系下，那些曾经依靠运河生活的运河人家也在不断适应和探索新的生活方式……
