主要观点总结
小米汽车发布2024年财报，营收创新高，智能电动汽车等创新业务成为最大增长亮点。首款产品SU7成为现象级爆款，但面临结构性风险与产能挑战。同时推出新款YU7车型以扩大市场覆盖，但也面临竞争对手的围攻和产能压力。小米汽车在转型关键时期面临多重挑战，需改善盈利情况并应对供应链和产能问题。
关键观点总结
关键观点1: 小米汽车发布2024年财报，营收大幅增长，智能电动汽车业务成为重要增长动力。
在过去一年中，小米汽车发布了首款产品SU7，凭借创新业务和该产品的成功，实现了显著的增长。智能电动汽车业务已成为其重要的增长引擎。
关键观点2: SU7成为现象级爆款，但面临结构性风险和产能挑战。
小米汽车的首款产品SU7在市场上取得了巨大成功，但也面临着产品结构性风险，其依赖单一爆款产品的局面需要新的产品来打破。同时，产能问题也是一大挑战，订单交付延迟可能引发信任崩塌。
关键观点3: 小米推出新款YU7车型以扩大市场覆盖，面临竞争对手的围攻。
为了扩大市场份额，小米汽车推出了新款YU7车型。然而，这一市场已经竞争激烈，小米面临着来自竞争对手的围攻，需要不断创新和提升产品质量以赢得市场份额。
关键观点4: 小米汽车面临供应链和产能问题，需加强供应链控制和改善交付能力。
小米汽车在供应链管理上面临挑战，产能不足和订单交付延迟是亟待解决的问题。为了应对这些问题，小米汽车需要加强供应链控制，提升产能和交付能力。
正文
头图来源
| 小米汽车官方
作者
|
伍文靓
编辑
| 苏鹏
就在刚刚，小米集团发布2024年财报，这份备受市场关注的成绩单终于落地：
3659.06亿元，创历史新高，同比增长35%。经调整净利润为272亿元，创历史新高，同比增长41.3%。
其中，最大的增长亮点来自智能电动汽车等创新业务——营收328亿元，第四季度汽车业务毛利率为20.4%，亏损进一步收窄。
在过去的一年中，凭借着小米SU7这款现象级爆品，小米汽车可谓是打了一场漂亮仗，不仅将曾经霸榜特斯拉Model 3从销冠宝座上拉下马，目前的订单更是预支了未来近半年的产能。
小米集团股价一年内已经涨近3倍，市值飙升至1.4万亿元，一度将雷军送上了中国福布斯首富的榜首。相比之下，身为新能源汽车的销量龙头，比亚迪为1.1万元市值。
以今日收盘价计算，小米集团的动态市盈率达68倍，远超比亚迪的35倍、理想的42倍。
光鲜的数据确实让人感到形势大好，但值得注意的是，这家巨头正站在转型的关键十字路口。
尽管汽车业务的急速增长，但目前的营收规模仍只占到小米集团总营收的不到10%。而且，汽车业务的全年净亏损超过60亿元，相当于每卖一辆小米SU7就亏5万元。
面对着已经实现盈利的理想、零跑等车圈前辈，小米汽车尚需烧钱续命才能走向盈利的拐点。
由于小米YU7车型将在今年上市，明年发布的增程车型也正在研发中，这也会在一定程度上对现金流提出更高的要求。
其中，卢伟冰在电话会议上强调，“小米汽车智驾投入上不封顶，明年（2025年）费用肯定增长”、“现在最重要的事情是把产能做起来，把交付做好”。
出于对未来的坚定信心，小米汽车还将2025全年交付目标从30万台提升至35万台。
但放眼当下的汽车市场，这个预期背后，绝对不是一场简单的战役。
作为首款产品交付的第一年，小米汽车2024年单季度亏损持续缩窄，确实是车圈里罕见的存在。
2024年Q4单季亏损进一步收窄至7亿元，前三个季度的这一数据分别为23亿、18亿元和15亿元。此外，毛利率此前已从Q2的15.4%爬升到Q3的17.1%，Q4更是攀升到20.4%，与理想汽车相当。
在造车新势力曾普遍深陷的“越卖越亏”的背景下，小米汽车却成功“以规模换利润”，主要源于三个方面：
天然对打造爆款产品有着深刻理解；将消费电子压缩成本的方式用于手机；预支订单倒逼零部件供应商让利。
避开强敌云集的SUV赛道，以“高配低价”切入轿车市场，是小米汽车首战告捷的核心策略。
彼时，在20万级的轿车区间内，除了特斯拉Model 3，小米SU7的定位几乎没有对手。再叠加激光雷达、双Orin芯片、800V高压平台等越级配置，以及小米品牌近7亿月活用户的流量虹吸效应，小米SU7自然成为了现象级爆款，拿下了全年136854台的成绩。
这种“高配低价”的策略之所以成立，本质上是复制了小米在手机时代“参数碾压+供应链压价”打法。
小米集团总裁卢伟冰曾提到，由于对小米公司充满信心，小米汽车部分供应商的报价与备货量都是基于更乐观的规模来计算。供应链的让利，是小米汽车获得较高毛利水平的关键原因。
在今晚的财报电话会议中，小米高管也强调，为了应对2025年的产品研发以及交付挑战，小米还在前不久召集了200多家供应商开了动员大会。
另一方面，当友商还在因多车型分摊导致研发浪费，小米SU7单款爆品进一步聚焦了研发投入，压低了成本。
卢伟冰在财报电话会中表示，小米内部对汽车业务没有非常明确的盈利时间表要求，但会努力改善该业务的盈利情况。
他预计，2025年汽车业务毛利率大于等于Q1的毛利率。
按照行业经验，当单车型年销量突破20万，固定成本分摊将降至可忽略区间——这意味着，如果小米SU7保持去年的增长势头，极有可能在2025年实现单车盈利。
为了服务于更高的交付目标，小米汽车也在同步推进终端网络的建设工作。目前，小米汽车在全国65个城市已有超过200家门店，今年还将大力建设汽车产品交付中心。
迈过了2024年的产品验证阶段，小米汽车正在从“烧钱换市场”转向“效率突围”的临界点。
除了小米SU7的订单交付，小米汽车今年还将大力投入资源筹备新车的研发和上市。
今年年中，小米将发布旗下第二款产品YU7车型，明年发布增程车型。去年，小米YU7伪装测试车已开启道路测试，但新车的成功与否仍需经过市场和时间的检验。
无论是新车项目的筹备，还是后续的销售成本，都会对小米集团的现金流提出更高要求。
在2025年35万辆目标中，若小米YU7也能成为爆款，则证明小米汽车已跑通“轿车冲规模、SUV冲利润”的组合拳，进一步支撑小米的可持续发展。
然而，放眼当下的车市，智能平权和价格战已经成为所有车企的生存法则。
小米汽车赖以成名的“高配低价”策略正被一众友商围剿，在新产品YU7得到市场认可之前，SU7单一爆款的利好在未来会逐渐失效。
小米SU7在2024年横扫纯电轿车市场，贡献了小米汽车绝大部分的销量和营收。
然而，这份辉煌背后也隐藏着产品结构性风险——小米SU7以高配低价而打造的“百万性能半价享受”认知落差会在未来被追平，而新产品YU7却延迟至2025年Q2才能上市，短期内无法反哺营收。
去年至今，在一轮又一轮的价格战攻势以及垂直整合供应链带来的优势之下，友商各种大动作不断，特斯拉、比亚迪、零跑、小鹏，不断压低成本，轮流戴上了“价格屠夫”的帽子。
小米SU7 Ultra也从预售价81.49万腰斩至52.99万。
要知道，不同于部分友商车企“自研自造核心零部件，从而实现降本降价”的方式，小米汽车的产品目前仍重度依赖供应商，而且三分之二的供应商来自BBA的供应链，BOM成本短时间难以下探。
