汽车限购松绑！会不会让道路更堵、停车更难？

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今年， 开放汽车限购 的呼声前所未有地强烈。

今年3月，国务院印发的《推动大规模设备更新和消费品以旧换新行动方案》，要求 “因地制宜优化汽车限购措施” 。

今年5月，国务院印发的《2024—2025年节能降碳行动方案》，提到要 “逐步取消各地新能源汽车购买限制” 。

今年6月，国家发改委等13个部门联合印发的《关于促进汽车消费的若干措施》，再次提出要 拓展汽车消费新场景，鼓励限购城市放宽车辆购买限制，增发购车指标。

截至目前， 国内正在实施限购的地区 有 北京、‌上海、‌广州、‌深圳、‌杭州、‌天津、‌石家庄 和 海南省 等等，各地限 购政策各不相同。

其中天津、石家庄和海南省的限购力度是比较温和，对城市汽车总体保有量的影响不算太大。而北京、上海这样人口密度超大的城市，限制就严格了很多，有很多久摇不中，一车难求的案例。

在主管部门的号召下，限购城市纷纷做出响应开始“松绑”。

比如， 广州 把指标数增加到了8万个，摇号72次更是直接发放； 天津 面向无车家庭、 久摇不中的个人发放指标； 海南 购买新能源车也无需摇号，都是直接加量的操作。

深圳 和 杭州 两地，则是放宽了买车的限制。前者取消了 非深圳户籍 申请新能源 指标的社保限制，并且买插混可以作为个人第二台车；杭州则是 针对“久摇不中”和“人才专项”开了绿灯。

就连很多人认为会“铁打不动”的北京，竟然也开始行动， 宣布将于7月21日面向 无车家庭定向增发2万个新能源小客车指标！

虽然2万个指标放在总量里并不算太多，但我身边有不少早已经摇了十多年不中，和已经排了好几年新能源的北京朋友，已经开始重燃希望之火，开始私下问我最近啥车值得买了。

总体上来看，几个限购城市放宽主要针对的是 久摇不中 ，和 有意向购买新能源车 的人群，符合中国汽车产业发展的大方针。

放开限购，无论从宏观上对整体社会经济的促进层面，还是微观上对于很多无车且需要用车的家庭来说，都是重大利好。

不过，新的问题也随之而来， 难免会让已经有车的人产生一些担忧。

当初设置限购门槛，大都是为了治理城市拥堵和空气污染。现在限购逐步放开了，车比以前更多了， 道路会不会比以前更堵？停车会不会比以前更难？

所以这一篇就我们来具体聊聊。

01. 修路越修越堵？ 交通分流才是关键！

或许有人会这样认为， “堵车治理起来不是很简单的嘛？ 只要多修路，再把路修宽一点，不就不堵车了吗？ ”

事实上并非如此！

早在上个世纪60年代，德国基本上摆脱了二战的不利影响，汽车工业开始进入高速发展阶段，汽车产量增长迅猛，1960年以200万的产量超越英国，成为了欧洲最大的汽车生产国和出口国。

德国普通人也开始变得富裕起来，像柏林、慕尼黑这样的大城市私家车越来越多。

这时德国交管部门发现， 一些车流量比较大的地段，在高峰时期会出现车辆拥堵的情况。

于是按照前面所说的，德国交管部门为容易堵车的路段，修建了更为高效、便捷的公路，来解决堵车问题。

想法初衷是OK的，但他们万万没想到， 修建完公路之后，堵车问题非但没有解决，反而堵车变得比以前更严重了。

同时他们还发现，英国、法国的一些大城市也出现了 “修路越修越堵” 的情况，一时间让人百思不得其解。

直到1968年，一位德国数学家迪特里希·布雷斯发表了一篇“交通规划悖论”的论文，来解释这个反直觉的现象，在交通规划领域被称为 “布雷斯悖论” 。

假设从A点到B点，原本有两条路弯曲的道路，两条路路程接近，行车时长也接近。

这时，从A点到B点新建一条笔直的新路。

显然，新路比原先两条旧路路线更短，所以理论上通勤时间也会缩短才对。

但现实情况是，原本走老路的车，大都会为了节省时间，不约而同的扎堆涌入新道路，老路反而没人走了，结果就是大家都堵在了新路上。

大部分的车都堵在了新道路的B点末端，会引发“网络化效应”，导致原本旧路上的车，也难逃被堵车的命。

修路越修越堵，本质上是因为新路的便捷打破了原本老路的交通平衡，让人产生了心理倾向性。

交通流的过度集中，是拥堵的原罪。

所以想要解决这个问题，就得在修路规划之前修做到“端平水”——即新修的路在通勤时间上要尽可能的与旧路保持一致，这样才能保证让道路把交通流均摊掉，达到缓解拥堵的目的。

但，现实往往比理论要复杂得多。

尤其是对于有一定 历史积淀的“老城”，或是水文资源发达的城市来说，全部建成像纽约、华盛顿这样大量横平竖直的道路，必然是不现实的。

既然如此，又如何做到让不同长短的道路，均摊交通流呢？

实际上，造成交通拥堵的一个很重要的原因，就是驾驶人对于路况信息、车流量缺乏及时的了解。

如果人在出发之前就得知某一条路正在发生拥堵，那么他大概率会选择一条不堵车的路，哪怕多绕点路，进而形成交通分流。

如果道路拥堵无法避开，且已经堵到了难以接受的程度，就会有一部分人选择放弃开车，选择其他的交通方式。同样也可以缓解交通压力。

这也是为什么后来德国开始做交通广播，同时在许多主要街道都设立了电子告示牌之后，道路拥堵情况出现明显好转的原因。

现在，我们已经进入了网络信息时代，获取道路信息的途径比以前更直接，更高效，其中 导航地图 就起到了关键作用。

我们不但能通过导航地图的颜色，很直观的判断车流量的大小，同时还能得知根据实时路况计算后用时最短的推荐路线，进行合理的出行规划。

不过，现在这个路线推荐还有很大的进步空间，比如很多只有当地人才知道的，“冷门”但不堵车的小路，还没被地图纳入推荐范围呢。

除此之外，现在地图上显示的拥堵，大都来自导航用户数据上传的结果。以后采用V2X车路协同系统来检测交通流，会比现在的反馈更精确、更有时效性。

说白了就是，城市道路承载交通流的能力，还有很大的潜力去挖掘。 就像近几年电池包的进步一样，提升能量密度不仅仅局限于电池原材料本身，提升电池包体积利用率同样重要。

02. 车和路，都要智能 ‍ ‍ ‍ ‍

不知道大家开车有没有经历过这样一种情况。

你在一条原本畅通的封闭公路上开车， 莫名其妙地开始堵车了， 堵了很长的一段路。

你以为一定是前面的车发生了事故才导致的拥堵，于是无奈中又怀着好奇心前进，结果到最后发现， 什么事故都没有，道路莫名其妙的又通畅了， 让你怎么也想不通。

遇到这种情况，你大概率是碰见 “幽灵堵车” 了。

简单来说就是，在原本畅通的道路上，你前面有个司机，可能因为玩手机，或是路上突然跑过去个小动物，突然踩了一脚刹车。

结果跟在他后面的司机为了防止追尾，也踩补了一脚刹车。

于是，跟在后面的第三辆、第四辆、第五辆……第N辆车，都因为第一辆车的一脚刹车而踩了刹车，最后导致车流速度短时间明显下降。

这就是道路版的蝴蝶效应。 无论是前面有“龟速行驶”的慢车，还是突然急刹，都有可能在原本畅通的道路上形成“幽灵堵车”。

再举一个比较好理解的例子，同一条车道上的车都在等红绿灯，有的人反应快，有的人反应慢。这时你起步的速度，完全取决于前面人的反应下限。

这也是为什么，如今导航地图上新增的 红绿灯读秒和绿灯提醒 功能，在上线之后颇受好评，因为这可以大幅缩小 人和人之间在反应上的差距。

无论是幽灵堵车，还是等红绿灯时被前车卡位，都是因每个人开车的风格不同导致的。

这时，智能驾驶的优势就体现出来了。

理论上来说，智能驾驶不需要在通勤效率上完全碾压人类司机，只需要做到比少部分开车不太好的司机强就行。

当然，前提是智能驾驶进化到事故率和接管率足够低，让司机敢放心去用智驾 。

大面积智能驾驶的覆盖，是可以尽可能抹平人与人驾驶水平的差距的，从而有效提升城市整体的通勤效率。

除了“智能的车”以外， “智慧的路” 也是必不可少的。

传统的红绿灯都是预先设置好秒数的，如果秒数设置与当前车流不匹配，就可能出现出现一边空无一车，一边堵的要命的情况。

同时，也会给需要调秒数的红绿灯带来不少工作上的麻烦。

不过，随着越来越多 智能交通信号灯 投入市场。 以往的“人看灯”，逐渐在转变为“灯看人”。

比如，南京、杭州、广州等城市，最近几年正在搞 “绿波带” 。

所谓绿波带，就是一条交通线路上，红绿灯根据车流经过路口的时间做出响应调整，实现车流到达路口时正好遇到绿灯。

从交管部门的上帝视角来看，绿灯就像波浪一样向前推进，故称为“绿波带”。

所以如果你最近开车觉得运气特别好，总是遇到一路绿灯的话， 大概率是智能信号灯在帮忙 。

根据第三方研究报告显示，将传统红绿灯更换为智能红绿灯后，整体通勤效率会提升30%以上，绿灯空放率降低85%以上，高峰期间拥堵时间可降低20-25%。

此外，更少的拥堵缓行、怠速等灯、频繁启停，也同样有利于社会整体的节能减排。

03. 堵车，智驾破局？

说完了怎么应对堵车，再来简单聊聊怎么缓解 停车难 的问题。

和堵车一样，停车也是个世界级的难题，尤其是对于人口密度超大型的城市来说。

新建停车场需要空间，而在有限的空间里，建停车场建到最后，总会有物理上饱和的那一天。

所以缓解停车难问题的关键，和前面提到的缓解拥堵问题一样， 需要尽可能的将已有的停车资源利用起来才行。

了解香港的朋友应该知道，香港这种寸土寸金的地方，停车难度堪比地狱级。

于是，香港孕育出了一个很有意思的职业—— “ 泊车仔 ” 。

说白了就是，你把车交给代客泊车的小哥，让他帮你找附近的停车场和车位，回头你再给他一些小费报酬。