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据悉，某主机厂将着手整顿智驾部门，主要原因是高阶智驾的自研不顺。
在汽车市场卷智驾的关键时刻，拥有近千人的自研团队，高阶智驾却量产的不顺利。要冲锋打仗了，自研部门却供不上来武器。所以老板着急了，决定不等了，转身接触供应商。另外，自研负责人还能呆多久也悬而未定。
这家主机厂在智驾自研上的困境，只是众多布局自研主机厂的一个缩影。智驾自研这股潮流中，海外只有Waymo、特斯拉起步早，成功完成闭环，而国内只有极少数新势力在自研模式下实现平衡，算是成功的，大多数主机厂的自研反倒成了“绊脚石”。
特别是随着比亚迪的智驾平权之战和特斯拉FSD的入华，很多主机厂开始全面拥抱智驾供应商，比亚迪、新势力和传统主机厂也都不约而同地选择了芯片和生态比较完整的地平线国产方案。
1.
为什么传统主机厂做不好自研
过去两三年，传统主机厂的自研就像一场大型的“欺上瞒下”的投机游戏。
急功近利的砸钱挖人、嫖供应商算法，过程很努力，结果却像中国足球，国足是出不了线进不了世界杯，传统主机厂自研的算法则是量产不了、上不了车。
做不好的原因，可以逐一来看。
首先是在自研团队组建方面，挖人困境与内斗乱象从未停止过。
比如A主机厂，在2023年的时候挖人组建自研团队。23年是算法人才最抢手的一年，A主机厂慷慨的开出了业界最高一档的薪资，从新势力和头部算法公司疯狂挖人，挖来一个技术leader担任算法负责人。不过这位技术leader是一个PPT高手，政治能力远大于技术能力，把领导哄得很高兴，研发上却是花了两年时间连个中阶方案都做不出来。
A主机厂原本以为高薪请了一个技术大牛，结果是一个大水货，不仅白白烧钱还浪费了两年时间。这样的案例不止在A主机厂，而是普遍性的。许多主机厂要么挖来的是在新势力混不下去的大水货，要么只能挖到新势力的技术中层，很难挖到真正技术大牛。
技术团队组建不好，算法肯定就做不好。背后原因，一是许多主机厂研究院负责人大多是传统动力背景出身，不懂算法属于门外汉，所以很容易被忽悠；二是技术大牛除了看薪资更看重舞台，非常忌惮传统主机厂内部复杂的人事环境，不会轻易加入。
人事环境一复杂，就容易内斗，尤其是新老结合构成的团队。比如B主机厂，自研既有从新势力挖来的技术人才，又有传统老人，新老之间严重内斗。老人们虽然“笨的令人想哭”，连个低阶L2都做不好，但是在B主机厂根基深，搞事的能力没有搞人的能力一流，把空降来的技术人才一波波斗跑了，人员非常动荡。
内斗使自研变得非常混乱，换一拨人变一次产品方向。B主机厂的某些员工曾自嘲道：一年换了三个leader，变更了四次产品方向，搬了五次工位。
另外就是技术投机带来的白盒魔改与短期主义。
由于算法研发太过烧钱，导致很多主机厂存在投机心态，过于追求短期出成果，缺乏中长期规划。比如C主机厂，就喜欢走捷径，直接拿供应商的白盒算法进行魔改。不过，技术能力实在是过于“笨”，看不懂供应商代码背后的逻辑，魔改出来的方案放工程车上一堆BUG，连LCC都做不好。
拿白盒算法魔改，也成了传统主机厂普遍性做法，不过这就好比国足copy巴西阿根廷国家队战术，最终的结果是：此路不通。
尤其到了端到端时代，白盒魔改是彻底玩不转了。端到端是数据驱动训练算法，迭代的节奏是以周、月为周期的，自己花几个月时间魔改白盒出来算法，别人家的端到端算法已经迭代好几版了。
（华为智驾方案）
这场“欺上瞒下”的大型投机游戏，到了24年下半年已经玩不下去了。
24年下半年，传统主机厂开始对自研团队整顿，要么裁撤要么收缩。某主机厂更绝，想把自研团队直接甩给供应商，通过和供应商成立合资公司方式接盘自研团队，简单的说就是自己不养了让供应商养。
就算是以自研为骄傲的新势力，在2024年也越发感觉艰难到无以复加，全面端到端对以往团队的能力要求转变太大，老板看着原来数百人的三高（高学历、高薪资、高技术）团队瞬间就不香了，昨天还叫你小甜甜的技术负责人，也成了今天的牛夫人。面子上的自研在搞，其实私下里普遍也在接触供应商在不同的方案里试试水。
智驾自研不香了，主要原因是养不起了。汽车市场血卷的价格战打的传统主机厂缺钱少粮，砍成本成为能不能活下去的关键，只“糟蹋”钱不能贡献价值的智驾自研就首先挨砍刀了。
世界就这么戏剧性，要卷智驾了却先把自研砍了。
座舱当初是怎么卷起来的呢？在22年之前，新势力远比传统主机厂要重视座舱体验，传统主机厂重视的不多。随着使用需求的增加，传统主机厂品牌的用户对座舱的卡顿、黑屏的吐槽和投诉在22年集中爆发，使许多传统主机厂陷入舆情漩涡，为了挽回用户口碑，急忙用高通8155进行补救。而动作慢的合资，被扣上了智能化不行的帽子，至今这顶帽子没有摘下来。
如今，智能化的标签进一步延伸到智驾领域，所以，传统主机厂到了不得不把智驾做好的阶段了，否则，智能化就会被市场扣上智驾不行的帽子，就很难。帽子扣上容易再摘下来了难。
要冲锋打仗了，自研却不给力，主机厂心态转变，拥抱智驾供应商。
新技术的迭代、多平台、多车型的适配，都会影响智驾的量产进度。即便是新势力，也需要考虑成本和效率的现实因素。尽快实现方案的量产上车，交付到用户手中，才是王道。
因此，头部新势力蔚小理也从追求自研的政治正确转变为从商业底层逻辑投入产出比去思考智驾，采用“自研+供应商”的混合模式。
比如理想，在AD Max平台上选择基于英伟达Orin平台自研，去年实现了端到端+VLM的高阶方案量产上车。而在中阶的AD Pro平台上，则选择地平线平台和供应商合作，在上半年实现新版本量产推送后，也获得了用户的不错反响。
比如蔚来，随着旗下品牌价格的逐步下探，也开始砍硬件配置，除了高端车型外，走量的车型也开始采用地平线方案。
供应商方案，或许在未来新势力阵营里，会有更大的占比。
