傅蔚冈：目前限制共享单车的意见都站不住脚

文 | 傅蔚冈

摩拜在一年前推出共享单车时，估计其创始人一定没想到会有今天这样火爆。4月22日，摩拜单车宣布日订单量超过2000万单。尽管很多人对此数据有所存疑，但一个不容置辩的事实是，马路上的自行车确实多了起来——在很多区域甚至可以说是车满为患。

共享单车极大方便了市民出行，与之而来的是很多人的质疑，除了备受诟病的自行车随处停放等问题外，最让人关注的无非就是这样一个终极问题：共享单车占用街道等公共资源从事营利性行为是否合适，它是否需要为此种使用方式承担成本？进而，有人提出，是不是应当为共享单车公司发放数量许可从而确保资源不被过度使用？

这样的疑问很受很多人的欢迎，因为看起来这是在严肃的思考问题。但是如果细想以下，所有的这些指责都是不成立，甚至是荒谬的。

是的，共享单车的运营是依赖于街道，而且，它并没有因为利用街道这一公共资源而直接向政府支付费用。但是，如果你就此提出使用共享单车是无偿占用街道等公共资源，那就大错特错了。众所周知，在当下中国，我们任何一个机构和个人都不需要在为自己在街道上行走而直接支付费用，但这并不意味着我们都是在无偿使用街道，因为街道等公共资源的减税和维护费用来自于政府税收。

上图是北京市从2008年到2015年间北京市地方财政对城市道路的财政补贴数额。在这八年间，路面交通补贴最低额为83.7亿元，最高额为150亿元。所有的这些钱，都是来自于公共财政资金，而不是通过向特定主体征收特别费用的方式进行。

但是也有人会对此发出质疑。这不对，因为像那些严重依赖于街道从事营利性行为的行业，比如交通运输行业已经以燃油消费税的形式来为此支付成本，但共享单车行业尽管也是直接依赖于街道，但却没有为此特别付费，因此这是不公平的。

事实真的如此吗？

还是以北京为例。从上图可知，北京市不仅仅对路面交通补贴，同时还对公共交通和轨道交通进行了补贴。而公共交通补贴的数额非常巨大，每年都超过了对路面交通的补贴。巨额的财政补贴意味着这个行业实际上是收不抵支，更意味着它没有为使用公共资源而足额支付成本。从这个角度而言，如果说有人指责共享单车没有支付使用街道的费用，那么最应当受指责的是那些占用公共资源更多的公共交通，政府首先当当停止对它们的巨额财政补贴。

与这些依赖于财政补贴而存在的公共交通相比，共享单车并不依赖于财政资金而存在，它们应当受到更多的鼓励，而不是相反。这是我反对共享单车额外支付费用的原因之一。

原因之二在于，共享单车的公司和使用者已经通过税收的方式支付相关费用。如前所述，街道的建设和维护费用来自于财政支出，而每个使用者的纳税行为是无处不在的，尤其是在以流转税为税收主体的时候更是如此，从这个意义而言，无论你有没有缴纳个人所得税，只要你还有衣食住行等最基本的活动，你就已经在缴纳税费了。从这个意义而言，每个共享单车的使用者已经以间接方式在支付使用费。同时还必须要强调的是，共享单车公司也在缴纳税费，共享单车的运营者，或许到目前为止还是没有缴纳所得税，但是他们在购置单车时已经缴纳了增值税。

不过尽管如此，还是有人会说，尽管共享单车无需为其营业行为付费，但是由于现在的共享自行车实在是太多太乱，因此有必要限制其数量，从而保持市容的整洁有序。就像顾大松教授在《共享单车政策当向何处去》一文中提到的：

“鉴于共享单车利用公共道路经营的特点，即使城市政府大力挖掘并增加非机动车停放空间，也存在资源的有限性问题，甚至在某些重要节点如景区、地铁站，因为共享单车的自由停放特性，有可能加剧停放的难题。与此同时，共享单车属于市场主体向社会公众提供出行服务的准公共交通业态，兼具公用事业特性。因此，基于共享单车所利用公共资源的有限性及其提供服务的准公共性，对其依法实施特许经营方式也不失为更好配置资源、减少竞争乱象的选择。”

在这里，顾大松教授认为共享单车竞争乱象源于资源的有限性，而可以自由停放的共享单车使得资源更加紧缺，因此有必要通过特许经营的方式来实现更好的资源配置——实际上就是减少停放。但这个逻辑真的成立吗？显然不是。

在绝大多数情况下共享单车的停放之所以会存在问题，并不是因为乱停放，而是因为以前并没有这么多人通过自行车出行，因此城市还未做好迎接共享单车的准备。一个可供佐证的事实是，城市里可供停放共享单车的区域还很多，但是由于以前私人自行车并不会在这些区域停放，因此并没有在街道两侧配以明显的停放标志。而且目前绝大多数的停放并不妨碍其它交通——无论是机动车还是人行道，只不过是它将自行车停放在没有停放标志的区域，从而使得和周围景观不协调，有碍光瞻而已。但是只要在这些区域补上停放标准，那么这些问题就可以迎刃而解。

当然，也有一些区域在特定的时候会导致拥堵，比如说早高峰时期的地铁口，潮流般涌入的自行车会在短时间内将地铁口的停车场淹没，从而导致交通失序。但是地铁口停车的无序也只是段时期而已，随着客流的再次分散，停车区域无序的局面会逐步得到缓解。根据我对办公室附近地铁口停放的观察，要解决这种无序状态，城市管理部门所需要做的就是在地铁口的两侧再增加50米左右的停放，因为目前的自行车停放区域是针对私人自行车设计的，完全没有考虑到共享单车带来的潮汐特点，从而导致了停放难问题。

很显然，这些所谓的违规停放并不是通过减少共享单车的数量就可以解决。原因很简单，这么多人使用共享单车，意味着市民的需求还在，即共享单车解决了市民的出行问题——短距离的出行和公交的接驳问题。如果严格限定数量，固然可以让停放区域更加美观，但是却忽略了市民出行。此前摩拜曾于4月12日发布的《共享单车与城市发展白皮书》显示，五分之一的共享单车用户骑行目的是为了地铁公交接驳。同时它还以北京某地铁站为例，此前该地铁站周边有 200 多辆黑摩的，一个司机每天成交 40 单以上，司机单日收入高达 200 元以上。而共享单车出现后，黑摩的数量减少到五六十辆，一个司机每天只有十多单业务，70%的司机被迫转业。

如果真的像很多专家说的要通过数量限定的方式来发展共享单车，只能是方便了那些更危险的黑摩的。同时，特许经营真的能否挑选出更好的经营者也未可知。从去年开始的共享单车，到目前为止并未找到一种可持续的盈利方式，但是随着市场竞争的出现，那些没有足够技术含量和资金实力的公司会逐步退出这个市场，那么优秀的公司将会脱颖而出。假设现在开始特许经营，那么可能出现的场景就是很多和政府有关系的公司会获得运营的机会，而且它们在排除竞争者之后还会提出财政补贴等要求。

此前媒体曾报道过安徽阜阳市政府耗资6488万元采购6500辆自行车的 “天价公共自行车”事件，每辆车的成本达到近万元。虽然最后市政府回应 “天价”系误读，总价6488万元的总采购费用中不只包括自行车，还同时包括了工程建设费和运行维护费用。可以想象的是，如果共享单车最后也采用特许经营方式，那么最后的结果会是导致运营成本越来越高，最终利益受损的还是所有的纳税人。

如何解决目前所谓的共享单车乱象？如果回顾下一百多年前汽车工业的竞争史，我们就可以得到一个答案，那就是市场竞争。在100多年前汽车刚出现的时候，也有很多人抱怨汽车的行驶和停放占据了太多的城市空间，而且当时有近300家汽车制造厂。但随着技术革新，真正在这个市场上站住脚的就是福特和通用等少数几家汽车生产商，而汽车行驶和停放等问题也随之得到了解决。如果从这个角度看，现在看起来是大问题的共享单车停放，或许再过一段时间都可以被视为是庸人自扰。

（本文原标题《共享单车的逻辑》）

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