来源：中国之声（ID：zgzs001）
作者：徐啸
铁路部门有消息称，依据《国家发展改革委关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》，中国铁路总公司将对东南沿海高铁开行的时速200至250公里动车组列车的公布票价进行优化调整，调整公布票价应当提前30天对外公告。
2月14日，12306客服热线工作人员作出回应，证实了这一消息，并表示票价调整自今年4月21日起执行。
《国家发展改革委关于改善完善高铁动车组旅客票价的政策通知》中规定：
对在中央管理企业全资及控股铁路上开行的设计时速200公里以上的高铁动车组列车一、二等座旅客票价，由铁路运输企业依据价格法律法规自主制定；商务座、特等座、动卧等票价，以及社会资本投资控股新建铁路客运专线旅客票价继续实行市场调节，由铁路运输企业根据市场供求和竞争状况等因素自主制定。
据悉，东南沿海高铁由上海至杭州（沪杭段）、杭州至宁波（杭甬段）和宁波至深圳（甬深段）三段组成，由东南沿海铁路有限责任公司负责运营管理。沪杭段全长159公里，杭甬段全长155公，甬深段全长1309公里。此次票价调整将会涉及沪杭线、杭甬线、杭深线时速200-250公里的动车组列车。
说是调整，但大众心里都觉得这是要涨价了。北京交通大学经管学院教授赵坚说：“发改委放开高铁票价之后，东南沿海等热门的、票源比较紧张的线路很可能涨价。”
网友们也是议论纷纷，一听到要对高铁动车组的票价进行调整，鄙视者有之、谩骂者有之、诋毁者有之、力挺者有之。大部分网友叫苦不迭：看来高铁又要涨价了，以后出行更贵了……
也有部分网友冷静地进行了分析，认为对高铁动车组票价的调整是市场的需求，无可厚非：
机票淡旺季的差价能相差到3倍，汽车票在淡旺季也会上下浮动，人们早已习以为常。而当几十年固定不变的火车票票价突然要开始调整，人们必然难以接受。
近几年，飞速上涨的物价给很多人形成了一种观念，只要价格调整就必然是上涨的。但其实，对高铁动车组票价的优化调整≠涨价，而是中国铁路总公司根据客流、市场供求关系制定东南沿海各次高铁动车组列车的执行票价，对繁忙的线路适当提价，对客流量较少的线路适当降价都是有可能的，总体上是有升有降的。
那么，高铁的票价究竟是如何定价的呢？
以往，高铁动车组的票价都是按照公里数乘以固定基准价来计算：
票价=分段线路上每段基价×里程总和
分段基价：当一趟车跨越不同的线路时，可能会有不同的运行速度，此时票价一般是两段线路分段票价之和，不同区段的票价分开计算。
里程：指线路计价里程，根据铁路内部的里程表查表得出，不一定等于实际线路长度。
高铁的车次等级主要分为G字头与D字头两种。
G字头，时速350公里的约为0.48元每公里。
D字头，时速250公里的约为0.32元每公里。
二等座
G字头降速到300公里，票价降低5%，约为0.46元每公里。
D字头降速到200公里，票价降低5%，约为0.3元每公里。
一等座
G字头车时速300公里，0.74元每公里。
D字头时速200公里车，0.37元每公里。
如果分别提速至350公里与250公里，大约有5%的价格变动。
运用票价公式和通用标准计算出票价后，会再根据线路情况适当地给予折扣或者上浮或者递远递减，并附加一定的其它费用。
500公里以内，执行原价。以时速300公里为例，那就是每公里0.46元。
500公里—1000公里，约执行9折，约每公里0.414元。
1000公里以上，约执行8折，每公里约0.368元。
去年，国家发改委发布的《关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》指出，将从2016年1月1日起放开高铁动车票价，改由中国铁路总公司自行定价。此举意味着今后高铁票价将告别“一成不变”，逐步走向市场调节。
中国铁路总公司是2013年3月14日正式批准组建，承担铁道部的企业职责，主要经营铁路客货运输等，铁道部自此不再保留。
国家发改委在《通知》中指出，铁路运输企业制定高铁动车组一、二等座旅客票价时，应当制定无折扣的公布票价，同时，可根据运输市场竞争状况、服务设施条件差异、客流分布变化规律、旅客承受能力和需求特点等实行一定折扣，确定实际执行票价。
北京交通大学运输经济理论与政策研究所副所长李红昌认为，高铁实行分类定价是合理的，票价应根据不同线路高铁运输所占的市场份额确定：“《中华人民共和国价格法》的基本原则就是分类定价，对大多数商品和服务价格实行市场调节价，而资源稀缺、自然垄断经营等少数商品和服务价格实行政府指导价或者政府定价。”
铁路专家、同济大学教授孙章指出，根据市场因素决定价格是市场经济国家通行的做法：“铁总作为铁路运输企业是最了解市场状况的，这样可以制定更科学的票价，提高上座率，减少资源浪费，也可以提高整个铁路行业的市场竞争力。再进一步来说，铁总通过这一系列票价改革也会更加了解市场需求，有利于未来高铁的规划设计更符合运输需求。”
在国外，高铁本来就是定位比飞机高的产品，无论是在高铁的创始国日本，还是在欧洲的德国与法国，高铁的票价定价都是要高于航空的。
日本的新干线是世界上第一条实现商业运营的高速铁路，也是日本人交通出行的首选，但价格也不菲，从东京到大阪的新干线票价是13000多日元（约合人民币1000元左右），和最便宜的飞机票差不多。
在德国，高铁运营商可以根据市场条件自由制定价格，无需政府部门审批。但高铁价格要受国家调控，比如德国法律规定了票价上调的最高幅度：二等车厢标准价格上限为119欧元（约合人民币1190元左右）；一等车厢标准价格上限为185欧元（约合人民币1850元左右）。
法国高速列车的票价虽然由国家和国营公司制定，但也比普通列车贵，不少法国高铁也是长期亏损。即便如此，法国高铁从巴黎到布鲁塞尔大概要100欧元（约合人民币1000元左右），距离相当于北京到石家庄的距离。
以每个国家的每公里票价来看，中国的价格是全世界最低的，约为每公里0.04欧元，远低于西班牙的0.19欧元，以及法国的0.22欧元、德国的0.27欧元、意大利的0.25欧元和日本的0.22欧元。
而且，中国还是世界高铁大国中唯一一个定价低于航空的国家。但其实，在交通运输工具种类繁多的当下，高铁也是需要参与市场竞争的，它的竞争力也从来不是因为它是一种廉价的交通工具，而是在于它的安全性与舒适性。
李红昌表示，“这次改革是在行政和市场分离的大背景下，向市场化定价的机制靠拢的举措。在西方发达国家，高铁定价普遍具有一定的灵活性，一般由一个基础票价加上一个浮动的附加票价构成，放开高铁票价符合国际上铁路定价的发展趋势。”
此外，正如网友所说， 20多年来铁路票价“一成不变”，但相应的铁路运营成本却在不断上涨，而自从铁道部政企分开后，作为企业的中国铁路总公司也是需要盈利的，一味的亏损和依靠国家的高补贴维持低票价的格局明显不适应市场经济的发展需要。
任何一种商品的市场供给，都要靠价格因素来完成资源配置，它也是市场机制的核心内容。
高铁是一个具有出行代表性的产品供给，对其票价的调整，不是中国铁路总公司的“一时脑热”，而是社会、市场和效应之间满足可持续发展的诉求。国家发改委也指出，要加强对铁路运输企业价格行为的监督检查，要求铁总按季度将高铁动车组公布票价、执行票价、各区段旅客运量、旅客运输周转量和票价收入变动情况书面上报，以便及时调整监督。
但不管怎样，高铁票价的优化调整是否合理，最终要由市场来检验。
综合：中国新闻网、光明日报、新浪微博、东北新闻网、百度百科、搜狐、今日头条、网易新闻、中国经济网、参考消息、澎湃新闻等；论文《国外高铁票价体系分析及启示》、论文《国外高速铁路运价策略及启示》、论文《法国的高速铁路票价策略与我国价格现状的对比分析》
本期编辑：胡洪江、石磊 实习生：赵天舒
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