“目标速度，250公里。断电好。70公里。过分项，注意。断电。闭合好，过仪表，显示正常。目标速度310公里。”央视财经《经济半小时》 记者记录了高铁驾驶室里的日常：每一列高铁列车的驾驶都由一位司机独立完成，每天少则一千公里，多则两三千公里。这些孤独的铁路侠，在将近四个小时的路程之中，很可能连喝水和上厕所都顾不上...我们的回家路，是他们默默守护！
△分享一段罕见视频：高铁司机开起车来 那才叫大写的帅！
交通运输部的数据显示，今年春运，铁路、公路、水路、民航客流量占比分别为12.0％、84.6％、1.4％和2.0％。而从方式选择来看，高铁成为了旅客出行首选。干净、高效的高铁不仅仅给旅客带来舒适感受，更是安全的保障。
一个人的征程：30秒间隔踩踏报警装置 高铁司机无暇喝水如厕
苗铮是北京铁路局京沪高铁车队的一名司机。一大早苗铮就洗漱收拾完毕，准备出门了。对于他来说，虽然每次出勤的北京南站距离家里只有几公里，但是他在各地的宿舍度过的日子却要比在家多得多。
穿上制服，带好帽子，独自出门，每次踏出家门，就意味着他至少要离开家四天。在京沪高铁车队的派班室，苗铮按照规定进行出勤登记、酒精测试等等，经过一系列的严格程序，他才能够开始这一天的出勤。
在派班室，我们看到了很多高铁司机，他们都来自京沪高铁车队。每一位高铁司机，都至少要有十年以上的火车驾驶经验，并且要经过层层选拔、测试、学习、实战，才能够成为时速三百公里的高铁列车的驾驶者。
京沪高铁车队一共有190名司机，每天在岗当班的要有160多名，负责115对往返列车的驾驶，这也就意味着，每位司机师傅的休息时间都很少，而春运期间，京沪高铁还要增开车次，车队的师傅们将更加忙碌了。
京沪高铁车队队长 麻然松：1月14号开始，加开11.5对儿，也就是每天我需要增加10名司机，在原有的基础上，再增加10名司机担当任务。
登记完毕，进入北京南站，苗铮踏上了今天他当班的列车，进入了驾驶室。这个不足四平米的高铁驾驶室里是所有高科技集合的地方，最前方是减速玻璃制成的流线型墙面，驾驶室前方集成了各种仪表盘，每一列高铁列车的驾驶都由一位司机独立完成，每天少则一千公里，多则两三千公里，这个不足四平方米的驾驶室，就是高铁司机们独自坚守的岗位。
北京铁路局机务段京沪高铁车队司机 苗铮：我跑到济南西，休息两个小时，之后在北京南，然后晚上再去入库。
驾驶16节车厢的高铁列车，从45公里每小时，提速到300公里每小时，苗铮目不转睛地盯着前方和仪表盘。
苗铮：目标速度，250公里。断电好。70公里。过分项，注意。断电。闭合好，过仪表，显示正常，目标速度310公里。
行车中，苗铮不断地做着手势，喊着口号，这正是每个高铁司机在列车驾驶中的规范动作。每做出一个对列车的操作，他不仅要执行，还要喊出来确认，更要做出手势提示自己注意力集中。
从北京驶向济南西的途中，一路灰蒙蒙的雾霾让能见度变得非常低。
苗铮：您好，高15司机，我这区间大雾，瞭望距离不足200米。好嘞，注意安全……
虽然是严重雾霾天气，但是高铁列车的速度仍然保持在三百公里每小时，这意味着，列车每秒钟都要驶出83.3米，能见度却不足二百米，这让苗师傅比平时更加小心翼翼。一小时32分钟后，列车安全、正点、准确地停靠在了了济南西站。下了车，完成了第一趟任务，苗铮这才稍稍地松了口气。
到达济南已经是中午一点多，苗铮在休息室吃了盒饭。由于在开车过程中精力非常集中，所有的高铁司机每完成一段行程，到站无论什么时间点都必须在宿舍休息，这既是身体需要，也是工作的强制要求。司机休息室里一片静悄悄，苗铮的休息时间是两个小时。两个小时后，他又将踏上济南西返回北京南的列车。
再次上岗的苗铮坐在驾驶室里依然是神情专注、目视前方，记者注意到，除了眼观六路耳听八方，苗铮的脚，在驾驶列车的时候也始终不能闲着。他一直不停地在用脚踩着下面的踏板。直到列车在中间站停靠时，苗铮才跟我们讲述了其中的玄机。
苗铮：你看这个脚踏，ASD装置这叫，每隔30秒，你看现在红色出来了，报警声，能听到了，这就是报警声，我必须再踩它一下。
原来，这是高铁驾驶室的一个特殊装置，为了让司机师傅时刻保持清醒，每30秒之内，司机需要踩一下这个脚踏装置，如果超过30秒没踩，驾驶室就会发出警报声，如果超过40秒没踩，整列高铁列车就会直接紧急制动，被迫停车。因此，每一位司机在驾驶过程中都必须时刻坚守，保持脚踏的动作。如果是驾驶较远的路程，那么这将近四个小时的路程之中，司机师傅很可能连喝水和上厕所都顾不上。
苗铮：红黄灯，站内停车，严守速度，站台右侧，双股停车，选择右侧。
傍晚时分，苗铮驾驶的高铁列车驶入北京南站，旅客们平安到达，但是苗铮一天的任务还没有完成，他还需要把在线路上运行了一天的高铁列车，送回位于北京丰台区的动车段进行检修。
忙活到晚上八点，苗铮终于完成了这一天的工作。但是虽然人在北京，他却不能回家，因为明早还要驾驶京沪高铁的第一班车出发，只有短短几个小时的休息时间，按照规定，他只能回宿舍休息，而且出来上班这几天，他们工作规定禁止使用手机，虽然很想孩子，但是他却没有办法联系家人。
凌晨两点，仅仅休息了五个小时，宿舍里的灯又亮了。今天，苗铮的任务是驾驶京沪高铁线路上的第一辆车，也叫动态检查确认车。这是每天线路上的高铁列车开始正式运营前，都会发出的一辆区间高铁空车，来动态检查高铁线路和车辆的状态，确保白天里繁忙、密集的高铁能够安全、正点地发车。4：40分，0检7487号动检确认车就要发车，苗铮提前将近3个小时起床，因为发车前他还有一系列的准备工作要做。
凌晨三点，在一片寂静中，苗铮穿梭在铁轨间行走。3点30分，苗铮提前一个多小时到达了驾驶室。
苗铮：我得做好多的准备工作，这个车一上车没升弓状态，我得升弓，然后做各种的机能实验，确保这个动车组运行正常。紧急制动实验，开始实验，将制动手柄置于紧急位。
苗铮一直在“自言自语”着，一遍遍检查、输入、确认，以确保万无一失。
4点30分，列车缓缓开出动车段，这辆16节车厢的动检列车从北京南站驶向天津西站。像苗铮一样，每天，高铁司机们都在重复着一个人的征程，但是他们的肩上却担负着每列车一千多名旅客的舒适和安全。
90后工程师高空清洁高铁车身 不仅是美观 而是安全必需
晚上七点，北京几大火车站发往全国各地的高铁列车逐渐少了，北京动车段内却逐渐忙碌了起来。这里就是高铁列车的家，一列列高铁列车逐个入库进行检修调试。北京动车段一级修车间的工程师韩朔风来到了调度室领取今天的动车检修任务。
这一天，韩朔风领到了一张长长的任务单。平时这里通常是45组列车，今天晚上这里却来了70多组列车，这就意味着，这些动车段内的工作人员，他们需要通宵达旦不间歇地工作，下班时间也从原来的早7点延长到了9点，这样才能保证完成所有列车按时完成检修保养。
央视财经《经济半小时》记者：我们现在看到的这趟高铁列车，就是从上海返回北京的列车，我们看到由于受这个雾霾天气的影响，这个洁白的车身已经变成了灰黄色，上面有很厚的这个尘土，所以现在这个高铁列车擦车的频率，从两天变成了一天，那么以保证这个车身的整洁还有高压设备的安全，这里面每一位工作人员，都面临着更大的压力。
用手指在车身上一划就会发现，一层厚厚的雾霾和尘土颗粒附着在了车身上。它不仅影响了列车的洁白美观，更有可能影响列车的行车安全。
韩朔风：像车里绝缘子高压设施基本都是，每趟回来都要上去做绝缘子保洁，受电弓区清洁。
和其他三位搭班的同事一起，韩朔风开始了今天的工作。他们的班组被大家称为“大学生班组”，这几位年轻的小伙子都是毕业不久的大学生，也都是90后的工程师，四个人分头行动，韩朔风和一位同事，登上了三米多高的车顶，这是连日的雾霾给他们的工作中增加的新任务——擦拭车顶的绝缘子。
两桶3公斤的清洗剂、两条除尘毛巾、一块百洁布，是他们所有的工具。拿起抹布和水桶，在三米多高的车顶飞檐走壁做保洁工作。
韩朔风：车脏会导致它的绝缘性不良，就会容易造成污闪，轻的来说可能对这些车上的设备会机伤，重的可以说是导致这个接触网烧断，造成整个线路没有电。
一天运行后，绝缘子上往往会糊上厚厚的一层尘土，若不及时清理，绝缘子绝缘性能会大大降低，在运行中可能会发生“污闪”，造成绝缘子击穿，严重情况下非正常放电会造成接触网过流、损坏电力系统，造成线路瘫痪。这个看似普通的清洁工作，却容不得一丝马虎。最多的时候，韩朔风和他的同事们平均每天都要擦拭超过3000个绝缘子。
韩朔风在车顶和车内忙活着，他们这个小组的另外两位同事却钻入了车底，开始检查列车走行部的状态，任何一个螺丝钉的松动，任何一点机油的缺少，对于时速三百公里的高铁列车来说，都是安全的隐患。不仅如此，就连列车上的马桶，也需要他们工程师亲手去修。
韩朔风：厕所按情况来看是它的冲水按钮不管用了，我看里面的线有没有问题，而且打开看可能应该是有地方堵了。我以前想的动车高科技，也是电脑之类的，没想到螺丝、擦桌子，然后掏掏厕所，这么简单的琐碎的事情。设身处地着想，如果是我自己坐车的话，比如说我想上厕所了，厕所堵了上不了那肯定自己就不高兴了，想想别人坐车肯定也是这样的，换位思考。
夜里1点40分，韩朔风和同事们送走了两辆检修完毕的列车，又迎进来一辆新车。几乎没有休息，他们就开始为这辆动车更换雨刷器。
一夜奋战过去了，早上七点，检修好的动车不断出库，但是由于最近车次增加工作量加大， 还有几辆未检修的车等待入库，韩朔风和同事们必须争分夺秒完成最后的检修任务。九点多，四个年轻的工程师终于坐在食堂里吃了早饭，距离他们昨天吃晚饭已经过去了15个小时，而这15个小时之间，他们一直马不停蹄地在工作着。
韩朔：两三点的时候，觉得最饿的时候，现在已经没什么胃口了。
在白天的时候，高铁动车疾驶，特别是春运期间，可谓是一片繁忙。而事实上，在晚上的时候，特别是深夜，高铁线路上才是最忙的时候，尽管铁道线上没有列车的疾驰，但是天窗作业的工人们则必须在这个时候，完成线路的检修。
1月9日23点，北京铁路局供电段高铁车间北京南供电运行工区内，铃声打破了深夜的宁静。
与此同时，北京南站内的最后一班车也驶离了站台，距离明天第一班列车的发出还有五小时左右的时间。这段时间被称为天窗作业时间，在这有限的几个小时内，各部门要对所有的高铁设备进行检查、维修，以保证新一天的运行的安全。
北京铁路局供电段北京南供电运行工区 副工长 吴兴福：任务就是清扫分段绝缘器，一定按照技术标准来检查，一定要认真仔细，再一个就是巡视的时候，一定要把各个角落都要看清楚，需要咱们调整的，一定要认真仔细的。
供电段是保障高铁运行的重要部门，每年进入春运后，北京南站高铁动车愈发密集，保证动车的动力源泉——供电设备的正常运转就显得至关重要。
这个工区总共只有32名位工人，每班16人，他们却负责了142公里高铁供电设备的检修。每个人都有自己的重任，他们抓紧时间拿工具、装车、准备出发。
吴兴福：因为雾霾天比较严重，咱们要加强检修次数。
高铁接触网电压是27500伏，供电设备都在6米以上的空中，与其他工种不同，供电段的工人们面临着高压、高空、高危的考验。11点30分，吴兴福和同事们来到了集合点，他们清点人员，工具，做好各方面准备，等待天窗时间的一声令下。
开工的第一道工序，就是要验电、接地线，与高压电打交道，他们需要格外小心，才能确保万无一失。这个高达六米，可以在轨道上滑动的梯车，就是工人们每次执行任务时必不可少的工具。通过它，他们要攀登上6米多，甚至十多米的供电设备进行作业。为了保护在高空作业的同事的安全，梯车下面的四角分别由四位工人把守。
两位工人师傅身手矫健地爬上了六米高的梯车，在梯车的顶端，只有一平米大小的平台可以让他们二人容身，这样狭小的空间，记者根本无法再登到梯车的顶端。
央视财经《经济半小时》记者：咱们是用什么来擦？
北京铁路局供电段北京南供电运行工区工人 张东海：主要是绝缘棒必须用酒精擦这个，咱们的碳粉要是蹭上不绝缘了，蹭上导电的东西就必须用酒精把它擦就能绝缘了。
吴兴福：这个叫分段绝缘器，由于这个经常过机车，它那个碳粉有这个拉痕是黑颜色的，由于这个雾霾天气也造成它这个绝缘性能下 降，我们就是要经常清洗。
每一个绝缘设备，都需要一点点用酒精擦拭，并且要检查每一个细节是否正常。这一天夜里，北京刮起了三四级的寒风，在高空中，风力还要更大一些。两位工人师傅把安全带寄到钢索上，站在狭窄的梯车边缘像蜘蛛人一样，去擦拭距离地面8-10米的高压设备。
北京铁路局供电段北京南供电运行工区 工人 夏雨：毕竟风大，然后会轻微晃动感觉到，因为毕竟上面的线细。
记者：在上面感受到的风比地面上大多少？
夏雨：大不少，在底下站着感觉没什么事，在上面干活能把脸吹僵了，身子是热的，脸是僵的那种感觉。
这样的设备，今天工区的小组要检修和清洗11处，都需要爬到高空中去执行。在不到三小时内完成这些任务，紧张程度可想而知。
吴兴福：今天主要是11处，来回走要三公里。
3点20分，天窗作业时间结束，师傅们加紧收工、清点。回到了会议室，吴兴福和同事们被冻僵的手和脸才缓了过来。此时已经是凌晨4点20分，年轻的师傅们早已饥肠辘辘，迫不及待地到厨房煮了热气腾腾的方便面。
央视财经《经济半小时》记者：你们回来经常吃方便面当夜宵吗？
张东海：没别的吃的。这也省事，也快，都是半夜都想回去赶紧，赶快回去睡觉去，生物钟都乱了，像我们这个。
2017年1月5日列车运行图调整后，北京铁路局始发终到图定列车达到606对，较2016年增加30.5对。为满足2017年春运旅客出行需求，节前安排始发增开列车运行线80对，节后安排始发增开列车运行线75.5对。这就意味着，北京铁路局供电段高铁车间-北京南供电运行工区，天窗作业的师傅们将比往常更为紧张和繁忙。
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来源：央视财经《经济半小时》
本文编辑：李天路
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