十年坚守奋斗 水规院参与设计的深中通道正式通车

深中通道是国家高速公路网 G2518 跨珠江口的关键控制性工程，北距虎门大桥 30 公里，南距港珠澳大桥约 31 公里，是大湾区东西交通格局“ A ”字型中的最重要的一横。深中通道路线全长约 24 公里，双向八车道，设计速度 100 公里 / 小时，沿线依次设置东人工岛（机场互通）、深中隧道（沉管隧道）、西人工岛、深中大桥（伶仃航道桥）、万顷沙互通、中山大桥（横门东水道桥）、横门互通。主体结构安全等级为 1 级，设计使用年限 100 年，项目概算总额 446.9 亿元。

2015 年初，在工可阶段确定方案的关键时期，水规院发挥水运专业优势，承担了通航安全影响论证报告咨询及关键参数研究工作，对通航水位、远期通航船型和深中大桥通航净空尺度进行了详细研究，确定了深中大桥通航净空高度等关键参数，为最终确定实施“西桥东隧”方案贡献了水规院智慧。

2016 年 4 月起，水规院深中通道项目组常驻中山，开展现场集中设计和联合设计并进行持续多年的现场技术服务。主要负责深中通道东、西人工岛、沉管预制场、沉管浮运航道、特种海洋平台专用航道、锚地调整等分项工程的设计工作。

在西人工岛设计工作中，为尽快为后续隧道工程创造稳定良好的施工环境，设计采用了集岛壁结构、基坑支护与基坑止水于一体的插入式钢圆筒结构。面对钢圆筒首次在不均匀风化岩层地基应用且国内外无相关工程可以借鉴的情况，项目组艰苦攻关，成功的在不均匀风化岩地基上应用了插入式钢圆筒技术并全程参与振沉施工过程，及时解决振沉标高确定等技术问题，西人工岛顺利施工并创造了 4 个半月成岛的世界纪录。目前，西人工岛在满足桥隧转化功能的基础上，已成为珠江口地标性构筑物。

在东人工岛设计工作中，面对筑岛回填过程中需保证已建广深沿江高速 41 跨桥墩变形不得超过 5 毫米的严苛条件，提出分区运用不同地基处理方案，打设保护桩，合理确定回填高差，提高现场监测精度的成套技术方案，工程实践效果良好，为复杂环境下人工岛的建设提供了宝贵的实践经验。东人工岛填筑的顺利实施，为后续岛上隧道、桥梁的建设提供了良好的场地条件，岛上共布置一座主线隧道，八座桥隧匝道，与已建广深沿江高速共同形成国内首座水下互通立交。

在沉管预制场设计工作中，面对不同沉管结构方案和工法带来的预制场选址的多样性与复杂性，项目组进行了钢壳混凝土和钢筋混凝土沉管的船台法、干坞法和工厂法等多种工法的比较分析；针对多处选址开展研究工作，提出了 12 个方案用于比选，为沉管结构的最终选型提供了科学详实的技术支撑，并在国内首次完成钢壳混凝土沉管预制场的设计；在沉管浮运航道设计工作中，针对不同浮运方式开展航道尺度的研究，对沉管在浮运中的纠偏响应过程应用了数值模拟的手段，科学合理地确定了沉管拖带的航迹带宽度，设置拖轮、沉管不同水深的复式航道，在满足浮运安全基础上，优化航道尺度，为项目顺利实施提供了保障。

在特种海洋平台专用航道设计工作中，考虑随着深中大桥的建设，特种海洋平台需由从伶仃航道通航改变航路进出珠江口，新建特种海洋平台通航珠江口专用航道。设计方案结合珠江口的天然地形以及航道规划，采用特种海洋平台专用航道与矾石水道局部共线的布置，同时该航道与龙穴船厂沉管预制场的浮运航道结合实施，在深中通道项目施工期为沉管浮运提供水上通道，运营期可满足国内最大特种海洋平台出运需求。该航道的设计充分利用工程周边便利条件，永临结合，有效降低基建疏浚量和维护疏浚量。