番外一 “非典型”火警现象辨析
曾经有一起事故在业界引起了颇大的争议。
主火警灯不亮，火警铃也没有响，但是突然有一个火警电门亮了。
试问这种“非典型症状”，可以被“确诊”为火警吗？
笔者认为，这个问题有“高逼格”和“低逼格”两种分析方法。
（一）“高逼格”的分析方法
如果以“高逼格”分析角度来看，这不是一个技术问题，而是一个逻辑问题。
（1）“或”的逻辑关系
如果我们希望提高警告的可靠性，降低机组遗漏的概率，那么在主火警灯、火警电门与火警铃之间，应当是“或”的逻辑关系。
遵循“或”的逻辑设计，警告系统应当秉持“宁杀错勿放过”的态度来判定火警。
任何一种警告途径认定火警，那它就是火警。
在这种逻辑关系下，三种警告途径可以源自同一个信号源，也可以源自不同的信号源。
举个例子，驾驶舱内指示起落架放下锁好的绿灯有两组，一组在前面板，一组在顶板。
在两组指示绿灯中，只要其中一组的绿灯亮，即可认定相应起落架放下锁好。
这就是典型的“或”的逻辑。
（2）“且”的逻辑关系
如果我们希望尽可能屏蔽假警告，减少单发事件次数，那么在主火警灯、火警电门与火警铃之间，就应当是“且”的逻辑关系。
在“且”的逻辑关系下，每一种警告途径，都拥有“一票否决权”。
任何一个警告途径未触发，都不能认定火警。
遵循“且”的逻辑关系设计系统，不同警告途径必须源自不同的信号源。必须如此才能保证“一票否决权”的可靠性。
再举个例子：
驾驶盘上的安定面配平耦合电门，就是典型的“且”的逻辑关系。任何一个电门未被触动，配平指令都不被系统接受。
那么，发动机火警的音响和视觉警告究竟是“或”还是“且”呢？
“或”的逻辑下，各种警告途径可以源自单一信号源，也可以源自不同信号源。
“且”的逻辑下，各种警告途径必须源自不同信号源，以确保“一票否决”的可靠。
答案很明显了，发动机火警的所有形式均源自同一信号源，即发动机过热/火警探测环路。
单一信号来源不具备“且”的逻辑条件。
所以，在B737飞机的设计思路中，发动机火警的多途径警告是“或”的关系，即任何一个警告出现，即可认定火警。
（二）“低逼格”的分析方法
我们每天都会做火警测试。
在火警测试中，我们需要按压火警灯或者“BELL CUT OUT”开关切断警铃。
两个火警灯，一个“BELL CUT OUT”开关，只要有任意一个切断电门在测试后未弹回正常位置，那么真火警触发时就会出现“主火警灯不亮，火警铃不响，火警电门亮”的现象了。
番外二 B777飞机火警处置的疑问
在与网友的交流中，曾经有人提到这样一个传说。C航B777机队有内部要求，即使火警无法扑灭，也必须完成所有检查单落地。
笔者为此专门查阅了B777飞机的QRH，其中对于失火无法扑灭的要求与B737并无不同。所以笔者认为这种“传说”并不可信。
当然，B777飞机配备有ECAM，处置故障时通常不使用纸质检查单。
那么由此就牵出另一个问题。在配备有ECAM的飞机上，是否必须完成所有电子检查单再着陆？机组能否凭记忆完成故障处置操作？
如果有了解其中内情的朋友，还望不吝赐教。
