5月底，天津郊外的一座生产车间内，两条ofo小黄车生产线正在高速运转，七十余位身穿ofo小黄车制服的工人驻守在流动的生产线旁，正在生产ofo小黄车的3.2版本，这个版本包含了免充气轮胎。他们身处之所是飞鸽自行车厂的厂房，占地350亩，被一望无际的田地围绕，田中的草木恰好淹没脚踝。
天津飞鸽车业发展有限公司的工作人员告诉《财经》记者，自从共享单车火爆以来，生产线的工人由60个增加到75个，工人每天的工作时间由8小时增加到11个小时。飞鸽自行车厂一个厂大概有6条生产线，其中一条专供小黄车的生产，完全按照ofo的标准生产，并且不换线。
流水线上的工人不停歇地安装，经过裁剪、研磨、焊接等一系列的工艺，飞鸽的小黄车生产线上，15秒就下线一辆自行车，一天可以生产出2400辆自行车。这些车在之后的几天内会被打上ofo的标识，运往各个城市。
中国自行车协会理事长马中超表示，根据城市数量和人口判断，共享单车的市场容量在3000万辆左右，能够完全满足代步和休闲。
目前ofo和摩拜两家2017年的产能就已达到了3000万辆。2017年是共享单车爆发元年，这一年内共享单车的介入，改变了自行车的产业链、销售模式和市场格局，然后一年后市场热度如何，自行车和共享单车怎么合作？还无从知晓。
平台企业成为自行车老厂们的最大客户
根据上海凤凰（600679.SH）公布的官方数据，2010年，凤凰创下了自1979年以来的最低销量161万辆，与巅峰时期的年销量500多万，不可同日而语。
国内自行车市场的萧条一度让传统厂商将目光转向国外。根据中国自行车协会统计，2016年中国国内自行车出口占总产量的72%。中国占了全球自行车出口量的70%以上，国内销量持续低迷，自行车产量主要销往国外。
然而国外总体需求的疲软对自行车行业产生了影响。2016年自行车行业的总体生产规模持续缩减，自行车整车出口5757万辆，同比下降0.4%。
然而到了2016年末，共享单车火了，一切都不一样了。
共享单车平台企业成为了传统车厂的最大客户。
2017年4月，凤凰又有新流水线投入生产，而这也将作为凤凰中高端产品的现代化生产基地。未来一年内，凤凰将为ofo提供500万辆自行车，用以实现ofo此前公布的2017年年底2000万铺量的目标。而这一数字几乎是凤凰2016年年销量的两倍。
2016年，飞鸽为ofo提供过80万辆自行车，占其总产能的1/3。
天津富士达是ofo主要的供应商。2016年，天津富士达在2015年的1200万辆产能基础上增加了1000万辆，几乎翻了一番，专门为ofo提供新车。目前，天津富士达的效率是每15秒钟生产一辆共享单车，月产量接近150万辆。
各家都在紧锣密鼓地提高产能。中国自行车协会表示，预计2017年共享单车投放总量将呈现井喷式增长，极可能接近2000万辆。没有共享单车之前，这都是不可想象的。
中路股份(600818.SH)（上海永久被其收购，扩展主营业务至保龄球、棋牌桌等）的财报显示自产自行车和电动车的毛利率18.51%，同比增加23个百分点。
上海凤凰自行车有限公司总裁王朝阳对《财经》记者表示，共享自行车也放大了市场需求，出行这块蛋糕变大了。
但话语权还是掌握在共享单车企业手中。
ofo与凤凰的战略合作，并非两家厂商的第一次接触。2016年4月，ofo刚刚完成A轮融资，ofo向凤凰提出订购自行车。但彼时力量薄弱的ofo资金少、订单小，凤凰并没有接受ofo的订单，合作无疾而终。
一年后，拒绝过ofo的凤凰，由自行车协会牵线，主动找上了ofo。
赶上浪潮的企业欢欣鼓舞，还有没赶上的。一位传统车厂高管表示，捷安特(9921.TWSE)一开始并没有接下共享单车的订单，但现在也在想着加入。商业的故事就是这么残酷，一个不留神，市场就已经重新排序。
传统企业也想过自己搭建平台。王朝阳表示，凤凰也想过做互联网平台做共享，最后还是放弃了。车厂的思维模式和互联网不一样，互联网企业更是数据、运营的思维。凤凰还是聚焦生产环节。
在凤凰与ofo 500万辆单车的订单中，凤凰要求：其中用于投放国外市场的100万辆单车将全部由凤凰生产、挂凤凰的牌；今后凤凰也将包揽ofo的海外单车生产。
ofo创始人兼CEO戴威表示，短短一两年的时间，全球的自行车这个行业发生了根本性的变化。到2020年，全世界几乎没有个人再去买代步自行车，都在使用共享单车。
照这么看，仅生产骑行、代步的自行车企业将彻底沦为共享单车企业的代工。
目前共享单车和自行车企业的合作模式包括OEM和ODM两种，OEM是普通代工，将对方车型拿过来改装，再换颜色。ODM则是两者一起做研发设计制造，由整车厂负责生产和组装，比如：永久会帮优拜选择制造商，由永久做审核质量。
优拜单车CEO余熠对《财经》记者表示，优拜可以把控ODM所有流程和环节，可以做研发设计，专属打造车型、把企业的元素融入新的车型。但OEM做不到。OEM和ODM两种模式成本都差不多，成本的减少主要在于规模效应。有一到两家核心的战略合作方，和多家代工厂，这是个比较好的模式。
ofo供应链总监陈正江对《财经》记者表示，ofo更多依赖老牌自行车厂生产产品，摩拜的重点会放到富士康，至于OEM和ODM哪个成本低，成本控制主要和研发设计有关，OEM不会下降很多。
王朝阳表示，共享单车的模式发展还没有定型，看得见的合作是代工和运营，今后专业化的产业链分工是必然的，共享单车最希望做的是平台和数据。物流、运营、制造、维护都是很重要的环节，这些环节还会细化，凤凰在这些方面的参与度会增加。
产业链重塑，小厂势必沦为代工
共享单车的火热，重塑了现有的自行车产业链。自行车厂原先可以通过门店或卖场直接销售至市场。共享单车大热，自行车厂商的销售这一环节正不断弱化。戴威对《财经》记者表示，自行车厂将由2C变成2B的销售模式。
长江证券研究报告提到门店销售的模式，自行车品牌给到服务网点门店10%的销售利润，车根据订单来配置，门店负责销售、维修、采购等服务。
自行车产业体量不大，产业链却很长。共享单车之下，产业链已简化，共享单车直接面对市场，负责运营，再联合区域的维修团队负责维修。
马中超对《财经》记者表示，门店里原来中低端用车占60至70%，中高端占30%。中低端市场目前已经被共享单车挤占，现在让30%的销量支撑起整个运营，门店受到冲击在所难免。
王朝阳表示，代步用的自行车在凤凰产销比例中不到30%。共享单车会重新定义用户群，比如：运动型高端自行车和儿童车，就从来没有被代替过。
自行车企业自主研发将聚集高端和低端两块。目前高端市场还很小。凯泰资本的数据显示，运动自行车年产值在162亿人民币左右，占自行车总销售比例的6%。
但是高端化的开发能力要求很高，成本较高。长江证券的研究报告表示，不仅需要开发团队，还须有一个车队进行测试和使用。同时自行车是一个系列性的产品，整个系列都要有自己独特的模具，需要很大的投入，没有很强的资金实力是很难进行简单复制的。对采购能力的要求也很高，越往高端走的零件，越是被个别顶级的零件厂商垄断，若没有形成规模则在采购方面会存在障碍。
传统车商在这其中急速分化阵营，凤凰、飞鸽等老牌自行车厂借着共享单车的风，不断研发投产，而富士达对于ofo来说，更是代工企业。品牌价值越低的厂商将会聚焦代工。
马中超表示，小企业的出路绝对是个问题。自行车行业未来可以整合重组，增加集中度，以大带小。
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