地铁换乘的路为什么不能短一点

熬夜赶完项目，早上8点你照常出现在10号线转1号线前往国贸的换乘通道里。

静止到发臭的空气，黑压压的人群，望不到头的通道，寸步难行的扶梯，此时你对地铁的恨达到了新的峰值。

你有多少次想要在地铁站咆哮，“为什么总是要在地铁站里走十万八千里？”“我是去上班还是去长征？”

地铁换乘之路为什么如此漫长呢？

在开启一天的“city work”之前，牛马们早已对这种“citywalk”见怪不怪，换乘距离过长是中国城市轨道交通枢纽中一个普遍且突出的问题[1][2]。

尤其北上广这些大城市，有的地铁换乘距离动不动就上百米。 比如，北京的平安里站已经赶超东直门成为“地狱级换乘”，从4号线换乘到19号线需要7分半钟[3]；上海三号线上换乘时间超过6分钟的站点超过了五分之一[4][5]；广州的18号线在磨碟沙站换乘8号线，即使配备了步行扶梯，换乘时间也达到6分钟以上。

本来打工就烦，上班前的长途跋涉让人想直接引爆地球。

根据人体生理特征的研究，当步行距离超过200米时，随着骨骼肌收缩导致机体能量消耗的增加[6]，人在生理上会感到疲劳[7][8]；当地铁车站连接通道长于50m时，单一的交通功能会带来单调乏味的感受，容易产生情绪上的不安感[9]。所以，换乘真是不仅费腿而且闹心，完全是身心的双重折磨。

路途遥远也就算了，有的地铁站的换乘线路复杂到以为自己在玩大型5D迷宫。

在多种换乘路线中，你最痛恨的就是通道换乘。下车后“高耸入云”的楼梯就给你个下马威，你气喘吁吁地爬上楼梯终于走进通道，以为一个拐角就是尽头，但拐角的终点是下一条通道。偶尔遇到的同台换乘，在打工人心中简直是“零距离”、“最高效”的存在[10]，走到对面就是站台的含金量不亚于转角遇见爱。

在大城市当牛做马的你很少能有同台换乘的好运，大部分情况下你都只能在通道里缓慢移动。

这是由于同站换乘的线路设计难度很大，需要较大的客流支撑，因此通常设计在城市较为繁华的地方。然而，像上海、广州这样的大城市，由于建筑物繁多，进行大面积拆迁并不现实[10]。

如果线路设计无法避开建筑物，就只能选择深埋车站，相应带来施工难度加大、风险增加、造价提升等一系列问题[10]。相比之下，通道换乘的结构简单，施工方便造价低，所以大城市的地铁站大多采用的还是通道换乘这种方式[11]。

你忍不住问，人人都不愿走，为什么就不能把换乘距离缩短一些？

其实，这不是“服从性测试”，而和早期城市规划有很大关系——那时没有预见城市扩展的规模，也没有预留足够的通道，但随着新线路的加入，换乘路线就被迫拉长了[1][7]。

以北京东单站为例，1号线早在2000年就落成，而5号线7年后才开通，因此5号线施工时必须考虑对1号线的影响[7]。为了保持隧道结构的稳定性且避免1号线隧道防水层破裂，只能挖开东单站原有的出口与其相连，形成了近300米的换乘通道，高峰期走下来要6分钟[7][12]。

你可能也注意到，不同布局对换乘体验的影响很大。

比如“十”字型布局换乘路线短且路径明确，交汇点在车站中间，到达两端距离均等。而“L”型和“T”布局的客流容易在站点的一端交汇，往往需要走更长的路[9]。

不过，“十”字型布局的先建车站要为后建车站预留好施工条件，工程量较大，“T”型和“L”型的预留工程量就小了很多[9]。所以，采取哪种布局不能只考虑距离这一因素。

有时，拉长换乘距离也是为了你的安全。

站台的空间有限，上海地铁将发车间隔压缩到两分钟以内已是极限[13]。在高峰期，为了分流人群，必须通过拉长换乘路线来减缓乘客进站的速度[7]。所以，虽然你快打不上卡了，但工作诚可贵，生命价更高，老老实实走路吧。

你在换乘通道里阴暗爬行时，两侧的广告牌和商铺倒是光彩动人。 其实，换乘站因其较高的客流量和较大的公共空间，隐藏着巨大的商业价值[14][15]。根据上海地铁商业资源竞价平台的数据显示，能够从2号线换乘到3号线、4号线的中山公园站日均客流量为10万人次，其站台的竞租底价为18万元/年[16]。所以，地铁站可能会利用较长的换乘路线来增加你在商业区域的停留时间。

看一看时常换新的广告来打发步行时间吧，安慰自己何尝不是一种新鲜感。

在地铁站里走得怀疑人生，你拿起导航一看却只有200米。这次可不是距离的锅，而是迷惑的导向、单调的环境、难闻的空气，这些因素都让你觉得地铁里的路格外漫长。

从地面到地下，随着自然光亮度的减弱，站内的灯光设计开始影响着你的心理变化[7][17]。

其实，地铁照明相关的规范标准早已有了较为统一的建议值[18]。一项针对天津、杭州、深圳等六座城市共41个地铁站的研究发现，地铁照明质量并未完全符合标准。例如，只有半数的楼梯和通道空间达到了规定的照度标准值，仅有三分之一的通道达到了照度均匀度的标准值[19]。

在换乘的过程中，光环境的变化十分混乱，有的由暗转明，有的由明转暗，使你无法确定前面到底是楼梯还是通道[20]，感觉距离很远。

当你去一个从未去过的地铁站换乘，陌生的环境让你陷入迷茫。 如果站内设置了提供指引的导向标识[21]，就直接为你打开了新手友好模式。 因为导向标识能够帮助人在空间中移动，使乘客能更迅速、更有效地理解所在地铁站的空间境况[22]，减少信息识别所花费的时间。

相反，如果你无法在站内获得关键的信息，就会对陌生环境产生恐惧不安等负面心理[23]，万一走返了方向在站里兜圈，更是欲哭无泪。

地铁站里的空间组合形式，其实也影响着你的主观感受[7]。

通道换乘就是最典型的例子，每段路都像复制粘贴，走起来单调无聊，也不知道自己走到了迷宫的哪一关，离站台还有多远。如果碰上通道-站厅换乘的设计，你好不容易挤出车厢，交叉纵横的人流又让人一下子分不清东南西北。缓慢前进的队伍，你差点以为自己不是回家，而是在排环球影城的游玩项目[7]。

本来并非“路漫漫其修远兮”，但因为心烦气躁，只能“上蹿下跳”而求索。

为了解决换乘这个通勤酷刑，政府和城市轨道相关部门做出了各种努力。

比如，北京国贸站增加了一处地下换乘大厅，扶梯数量将大幅增加，以此减少换乘高峰堵点，而且大厅顶部预留了一扇天窗，阳光透过天窗洒进大厅，给人十分宽敞的感觉[24]。

上海的15号线娄山关路征收了新百货世界的地下二层来作为换乘2号线的通道，乘客们不必出站步行忍受风吹日晒，可以边逛商场边换乘[25]。

广州地铁发现14号线换乘至21号线员村方向的客流量占比高达80%，因此把站厅换乘方式优化成同侧站台换乘，原本4分钟的路程缩短到了1分钟以内[26]。

所以，这个人见人骂的小问题，实际上是一场多方因素互相牵制的“拉锯战”。

地下的电力、排水、煤气等管网错综复杂，地上的建筑物难以动摇，各站地铁的建设条件也千差万别，不存在放之四海皆准的方案，而早期城市规划师并非全能预言家，计划总是赶不上变化…… 你少走的几步路，背后的代价可能是巨大的工程量、更高的风险和攀升的造价。

城市轨道交通像人体的血液经络，任何一点的变动都会牵动全身。每次对地铁路线的一点点建设和优化，实际上是剖开表层皮肤、抵达血肉脉搏的大型手术，一不小心可能就切到动脉。

所以，乐观点想，换乘步行或者小跑两步可能是在工位上坐了一天的你唯一的有氧运动，动一动更健康。