2019年，蔚来和李斌遭遇造车以来最大的危机风暴。在年末的NIO Day上，李斌说蔚来当时“被左一拳右一拳地打趴在地上”。但至暗时刻，内部依旧顶着压力，开始构思豪华车型ET9。5年后，12月21日NIO Day上蔚来ET9正式上市，售价78.8万元，采用BaaS（车电分离）模式后价格66万元。这是目前蔚来探到的最高车型价格。但其实蔚来想做的事没有变过：为细分用户市场，提供足够独特、丰富的选项。只是这一次在ET9上，蔚来尝试改写豪华车游戏规则。BBA的豪华堡垒并不易攻，宝马7系、奥迪A8、奔驰S级、保时捷帕拉梅拉，是豪华行政轿车的天花板。幸运的是，时间相对站在ET9这一侧。过去两年，国内智能电动市场风起云涌，将新势力推向风口，也开始吹散国人对BBA们的信仰与忠诚。今年1-10月，以“78SP”为代表的豪华旗舰市场销量下滑了29%。已经在30万元市场站稳脚跟的蔚来，想再当一次重炮手，对BBA行政豪华轿车发起进攻。至于78.8万元的售价，李斌解释道，ET9参考的是“78S”在本土制造市场的定价逻辑。比如BBA在德国和美国市场大概10万美元，但这些车进口到中国相对贵，可能与排量、关税和商业决策有关。对于ET9的定价，内部认为是一个合理的锚点。而ET9上市11个小时后，999台首发版就被订完，李斌称，接下来的烦恼是如何提升产能，尽快交付。蔚来之外，华为与江淮联手推出的百万级尊界S800，也开始闯入豪华行政车赛道，上市48小时拿下超2000大定。与之相比，蔚来ET9在豪车阵营落下的第一笔，力度已然不弱。不过蔚来也表示，蔚来ET9和尊界S800的价值取向不太一样，大家会形成很好的互补。然而现实的挑战是，国产新能源豪华车是一个无人区，蔚来ET9不仅要消解BBA传统豪华的游戏规则，更重要的是，如何定义自己的豪车产品规则？
五年磨一车：
豪车与超豪华车的百年品牌历史过往，基本比其消费人群的年龄都更悠长。这种岁月赋予的品牌光环，对用户的心智影响深远。这也是传统燃油车时代，国产车难以造出真正豪华车的原因。今天，在智能电动浪潮下，新势力有了全新的造车叙事，智能、技术、服务成为风向标。新势力成了破风者，反倒是奔驰宝马试图利用EQS、i7等来切入新能源赛道时，遭遇了阴霾。所以蔚来往豪车方向上靠拢时，潜在人群是那批有实力购买奥迪A8、宝马7系、奔驰S级、迈巴赫S级、保时捷帕拉梅拉，需求却完全不一样的新时代用户。但如果只是照着迈巴赫的样子，很难打破天花板，也很难造出新时代的行政车。“你说做一个游艇式设计，像劳斯莱斯或者像迈巴赫，大家会觉得那不是蔚来。我们肯定是做面向下一代的设计，所以我们把有温度、精致、未来感，这三件事情融合一起去做。”李斌说道。因此在豪华行政轿车上，蔚来ET9笃定地走了一条原创设计路线。比如传统行政级轿车前舱，塞入了硕大的V8、V12发动机，但追求马力的同时也压缩了座舱空间；而纯电ET9在搭建起全域900V平台后，车头还能留出一个105L的电动前备箱。飞航式车身设计，最大程度保留了D级车的力量感；车内的“天空岛”设计，打造出了类似飞机头等舱的行政空间；8.2.4.8声道音响系统、连钱纹等设计，都是蔚来在原创上的坚持。而在BBA豪车擅长的底盘领域，蔚来ET9也“师夷长技以制夷”，重新定义底盘技术护城河。比如ET9搭载的线控转向技术，拿到了中国首个工信部线控转向量产认可，目前全球只有特斯拉Cybertruck和蔚来ET9上量产了该功能。该技术摒弃了传统方向盘与转向轮之间的机械连接，转而采用电信号进行传递与控制，控制更精准，是智能驾驶走向更高等级的关键前提。EET9的天行主动悬架还带来了全新的座舱体验。即便是在放置了五层香槟塔的ET9中，李斌和前大众集团CEO迪斯也能平稳通过减速带，如履平地。近日还有汽车媒体成功挑战了ET9顶着6层香槟塔通过减速带。ET9全车的配置也都是豪华堆料，搭载了七重大冗余，覆盖驱动、制动、转向、感知、计算、通信和配电系统。李斌也对此相当自信：“我不认为今天全球有哪个车能达到这样的水准，即便是Robotaxi。智驾能够用到的技术，我们都已经量产了。”尤其在智驾计算芯片上，蔚来自研的智驾芯片神玑9031就首搭在ET9上，2颗神玑9031性能相当于8颗目前行业主流芯片的能力；SkyOS·天枢操作系统可以支撑超强车端计算性能，拥有6域融合跨域贯通能力，能为用户带来持续进化的智能体验。可以说，ET9上搭载了蔚来成立十年12项全栈技术，说一句“技术旗舰”不算过分。这将是蔚来突破BBA防线，实现品牌向上的重要武器。但除了车辆使用价值之外，豪车用户更看重情绪价值和社交价值。因此，蔚来也将其一贯擅长的服务能力，打造成豪车产品的隐形价值与门槛。在NIO Day上，李斌就宣布，在ET9的首发权益里，包含了3年全场景司机服务(每年50小时)，和3年商旅接送服务(每年12次)。“有专职司机的没问题，有专职司机的用户自己开，这样能扩大产品适用性，目标用户群其实有机会去扩大的。”李斌在采访中说道。在去年的蔚来创新科技日上，李斌曾说过，行业里都说蔚来的服务好，但他一直都有点不服气。“这样说感觉好像蔚来在技术创新方面投入不太够。”但在今年NIO Day活动后，李斌重申了蔚来的愿景与边界。“我们是技术与体验创新的企业，我们越来越知道自己应该成为一家什么样的公司。”
走出2019年的危机后，蔚来加大了研发投入，大刀阔斧地建立了12项核心技术版图。根据官方数字，从2016年起，蔚来在研发领域投入已超过530亿元，是新势力中研发投入最多的企业；截至今年11月底，蔚来全球申请中及已授权专利总数超过9500件，光是ET9的新增专利就有1000项以上；全球研发团队规模则超1.1万人。这些技术投入，是蔚来成长路上最深的护城河。随着蔚来多品牌战略走上正轨，核心技术版图发挥的能力会更明显。目前，蔚来形成了3个品牌11款车，覆盖了多种细分人群，成为新势力中品牌跨度最大的企业。蔚来主品牌9款车，覆盖30-80万元区间，乐道1款车，覆盖20-30万元市场；萤火虫1款车，主打15万元级高端小车市场。尤其在NIO Day上发布ET9、萤火虫品牌后，蔚来越来越朝着成熟车企的造车体系靠拢，多品牌能力复用，技术边际效应更强。比如换电体系，虽然三个品牌换电站虽有不同，但蔚来表示换电网络的中后台能力、人员维护能力可以实现完全复用。按照计划，蔚来将在2025年底实现中国2300个县的换电县县通，预计将累计建成约5000座换电站。随着第二品牌乐道L60交付量顺利爬坡，蔚来换电系统的投入产出比会更高。而曾经备受质疑的换电路线，也迎来了更多盟友。近日宁德时代就推出了标准换电电池，开启了“巧克力换电生态”。对此李斌也表示，做换电的人越来越多，说明我们不是一个人赶路。“这是中国智能电动汽车行业好的地方，有时候比较卷，但另外一方面确实是你追我赶，挺好的。”在智能驾驶领域，蔚来的风格也一贯是平台化、模块化。比如蔚来2022年在ET7上搭载了4颗Orin芯片方案、传感器方案配置也逐步扩展到其他车型。李斌在采访中表示，蔚来品牌的下一代智驾，如在ET9与ET5车型上会坚持同一个技术基线，坚持平台化，“某些冗余度设计可能会有一些区别，但传感器架构不会区别”。换句话说，ET9上搭载了3颗激光雷达共31颗传感器、与2颗神玑9031芯片方案，将下放到蔚来后续的车型改款与迭代中。而蔚来ET9上搭载第三代整车智能系统Cedar（雪松），包含整车硬件、操作系统、应用层等，由一代Aspen（白杨）、二代Banyan（榕）升级演变而来。在操作系统SkyOS·天枢上，ET9就全量搭载了该系统，而萤火虫品牌也应用SkyOS·天枢的一部分能力；在应用层面，萤火虫总裁金舸就表示，萤火虫有大量底层代码和基线是沿用蔚来的，“80%沿用，只是在20%的应用层做了一些属于firefly萤火虫特色的更改”。正是庞大研发体系，才支撑了蔚来造出11款满足不同市场人群，不重复且有态度的车。这将帮助蔚来形成更大的价格带宽，覆盖更多用户群体，触达全球市场。2021年NIO Day上，蔚来立下目标，想在2025年进入全球25个市场。李斌在近日采访中也表示，到2035年，全球前十名的汽车企业里面，至少有5家会是中国的公司。“这个我非常肯定、非常确定，2035年全球前十名有5家是中国公司，中国能占到全球40%的市场份额。”如果当下以销量和利润为参考，蔚来可能还没有达到世俗的相当成功的标准。但在三个品牌的雪球滚动中，蔚来的品牌、销量、利润杠杆无疑会被进一步放大。蔚来不打算放弃罗马大道，而是用乐道撬动主流市场；但向上的ET9，以及探向全球市场的萤火虫，都表明蔚来不惧走些灯光微弱的暗路，去寻找更多可能。出发去航海，会看见更广的天地。
